Основные положения Варшавской конвенции о международных воздушных перевозках

Конвенция, дополнительная к Варшавской конвенции, для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, осуществляемых лицом, не являющимся перевозчиком по договору

Государства, подписавшие настоящую Конвенцию,

принимая во внимание, что Варшавская конвенция не содержит особых правил, касающихся международных воздушных перевозок, осуществляемых лицом, не являющимся стороной в договоре перевозки,

принимая во внимание, что поэтому желательно сформулировать применимые в таких обстоятельствах правила,

договорились о нижеследующем:

Статья I

В настоящей Конвенции:

а) «Варшавская конвенция» означает Конвенцию для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, подписанную в Варшаве 12 октября 1929 г., либо Варшавскую конвенцию, измененную в Гааге в 1955 году, в зависимости от того, которой из них регулируется перевозка в соответствии с договором, предусмотренным в пункте «b»;

b) «перевозчик по договору» означает лицо, заключающее в качестве стороны договор перевозки, подпадающий под Варшавскую конвенцию, с пассажиром или отправителем либо с лицом, действующим от имени пассажира или отправителя;

с) «фактический перевозчик» означает лицо, не являющееся перевозчиком по договору, которое, будучи уполномочено перевозчиком по договору, осуществляет полностью или частично перевозку, предусмотренную в пункте «b», но который в отношении этой части не является последовательным перевозчиком в смысле Варшавской конвенции. Наличие упомянутого полномочия предполагается до доказательства противного.

Статья II

Если в настоящей Конвенции не предусмотрено иное, в тех случаях, когда фактический перевозчик осуществляет полностью или частично перевозку, которая, согласно указанному в пункте «b» статьи I договору, регулируется Варшавской конвенцией, как перевозчик по договору, так и фактический перевозчик подпадают под действие правил Варшавской конвенции; первый из них — в отношении всей перевозки, предусмотренной в договоре, второй — лишь в отношении той перевозки, которую он осуществляет.

Статья III

1. Действия или бездействия фактического перевозчика или уполномоченных им лиц, действовавших при исполнении своих обязанностей, относящихся к перевозке, осуществляемой фактическим перевозчиком, считаются действиями или бездействием и перевозчика по договору.

2. Действия или бездействия перевозчика по договору или уполномоченных им лиц, действовавших при исполнении своих обязанностей, относящихся к перевозке, осуществляемой фактическим перевозчиком, считаются действиями или бездействием и фактического перевозчика.

   Однако никакие такие действия или бездействия не могут повлечь ответственность фактического перевозчика, которая превышала бы пределы, предусмотренные в статье 22 Варшавской конвенции.

   Никакие особые соглашения, на основании которых перевозчик по договору принимает на себя обязанности, не установленные Варшавской конвенцией, никакие отказы от прав, предусмотренных упомянутой Конвенцией, и никакие особые заявления о заинтересованности в доставке, о которых идет речь в статье 22 указанной Конвенции, не имеют силы в отношении фактического перевозчика без его на то согласия.

Статья IV

Распоряжения или претензии, которые даются или предъявляются перевозчику на основании Варшавской конвенции, имеют одинаковую силу вне зависимости от того, обращены ли они к перевозчику по договору или к фактическому перевозчику. Однако распоряжения, предусмотренные в статье 12 Варшавской конвенции, имеют силу лишь в том случае, когда они обращены к перевозчику по договору.

Статья V

В отношении перевозки, осуществляемой фактическим перевозчиком, любое лицо, уполномоченное этим перевозчиком или перевозчиком по договору, имеет право, если оно покажет, что оно действовало при исполнении своих обязанностей, ссылаться на пределы ответственности, применимые на основании настоящей Конвенции к перевозчику, уполномоченным лицом которого оно является, если, однако, не будет доказано, что оно действовало таким образом, что в соответствии с Варшавской конвенцией ссылка на пределы ответственности не может иметь места.

Статья VI

В отношении перевозки, осуществляемой фактическим перевозчиком, общая сумма возмещения, которая может быть получена с этого перевозчика, с перевозчика по договору и с уполномоченных ими лиц, действовавших при исполнении своих обязанностей, не может превышать максимальной суммы возмещения, которая, на основании настоящей Конвенции, может быть взыскана либо с перевозчика по договору, либо с фактического перевозчика, причем ни одно из лиц, упомянутых в настоящей статье, не несет ответственности сверх применимого к нему предела.

Статья VII

Любой иск о возмещении вреда, причиненного при перевозке, осуществляемой фактическим перевозчиком, может быть предъявлен по выбору истца либо к этому перевозчику, либо к перевозчику по договору, либо к обоим, совместно или в отдельности.

Если иск предъявлен лишь к одному из этих перевозчиков, этот перевозчик имеет право привлечь и другого перевозчика к участию в деле в суде, в котором предъявлен иск, причем процедура такого привлечения и его последствия определяются законом этого суда.

Статья VIII

Любой иск о возмещении вреда, предусмотренный в статье VII настоящей Конвенции, должен быть предъявлен по выбору истца либо в одном из судов, в которых иск может быть предъявлен к перевозчику по договору на основании статьи 28 Варшавской конвенции, либо в суде по месту нахождения фактического перевозчика или его главного управления.

Статья IX

1. Любое условие, способствующее освобождению перевозчика по договору или фактического перевозчика от ответственности, предусмотренной настоящей Конвенцией, или установлению предела ответственности, меньшего, чем тот, который предусмотрен настоящей Конвенцией, является недействительным и не порождает никаких последствий, но недействительность такого условия не влечет недействительности договора, который тем не менее подпадает под действие положений настоящей Конвенции.
2. В отношении перевозки, осуществляемой фактическим перевозчиком, предыдущий пункт не применяется к условиям, касающимся утраты или повреждения перевозимых грузов вследствие их особых естественных свойств или недоброкачественности.
3. Являются недействительными любые условия договора перевозки и любые особые соглашения, предшествовавшие причинению вреда, которыми стороны отступали бы от правил настоящей Конвенции либо путем определения подлежащего применению закона, либо путем изменения правил о подсудности. Однако при перевозке грузов допускается с соблюдением правил настоящей Конвенции условие о разбирательстве в третейском суде, если такое разбирательство должно происходить в пределах подсудности, предусмотренной в статье VIII.

Статья X

За исключением положений статьи VII, ничто в настоящей конвенции не затрагивает возникающие между двумя перевозчиками права и обязанности.

Статья XI

См. заявление СССР

До даты вступления в силу настоящей Конвенции в соответствии с положениями статьи XIII она является открытой для подписания любым государством, которое в тот момент будет членом Организации Объединенных Наций или одного из специализированных учреждений.

Статья XII

1. Настоящая Конвенция подлежит ратификации подписавшими ее государствами.
2. Ратификационные грамоты сдаются на хранение Правительству Мексиканских Соединенных Штатов.

Статья XIII

1. После того, как пять государств, подписавших настоящую Конвенцию, сдадут на хранение свои ратификационные грамоты, она вступит в силу между ними на девяностый день после сдачи на хранение пятой ратификационной грамоты.

   Конвенция вступит в силу для каждого государства, которое ратифицирует ее впоследствии, на девяностый день после сдачи его ратификационной грамоты.

2. После вступления в силу настоящей Конвенции она будет зарегистрирована Правительством Мексиканских Соединенных Штатов в Организации Объединенных Наций и в Международной организации гражданской авиации.

Статья XIV

1. Настоящая Конвенция после вступления ее в силу будет открыта для присоединения любого государства — члена Организации Объединенных Наций или одного из специализированных учреждений.

2. Такое присоединение осуществляется путем сдачи на хранение документа о присоединении Правительству Мексиканских Соединенных Штатов и вступает в силу на девяностый день после сдачи его на хранение.

Статья XV

1. Любое из Договаривающихся государств может денонсировать настоящую Конвенцию путем уведомления об этом Правительства Мексиканских Соединенных Штатов.
2. Эта денонсация возымеет действие через шесть месяцев после получения Правительством Мексиканских Соединенных Штатов уведомления о денонсации.

Статья XVI

1. Любое из Договаривающихся государств может в момент ратификации настоящей Конвенции, присоединения к ней или в любой последующий момент заявить путем уведомления Правительства Мексиканских Соединенных Штатов о том, что настоящая Конвенция будет распространяться на какую-либо из территорий, за внешние сношения которых данное государство несет ответственность.
2. Через девяносто дней после получения Правительством Мексиканских Соединенных Штатов такого уведомления настоящая Конвенция будет распространена на территории, упомянутые в этом уведомлении.
3. Любое из Договаривающихся государств может в соответствии с положениями статьи XV денонсировать настоящую Конвенцию отдельно в отношении какой-либо одной или всех территорий, за внешние сношения которых данное государство несет ответственность.

Статья XVII

К настоящей Конвенции не может быть сделано никаких оговорок.

Статья XVIII

Правительство Мексиканских Соединенных Штатов будет уведомлять Международную организацию гражданской авиации, а также все государства — члены Организации Объединенных Наций или одного из специализированных учреждений;

а) о каждом случае подписания настоящей Конвенции и о дате этого подписания;

b) о сдаче на хранение каждой ратификационной грамоты или документа о присоединении с указанием даты сдачи на хранение;

с) о дате вступления в силу настоящей Конвенции и в соответствии с пунктом 1 статьи XIII;

d) о получении каждого уведомления о денонсации и о дате его получения;

е) о получении каждого заявления или уведомления, сделанного на основании статьи XVI, а также о дате их получения.

В удостоверение чего нижеподписавшиеся, должным образом уполномоченные представители, подписали настоящую Конвенцию.

Совершено в Гвадалахаре восемнадцатого сентября одна тысяча девятьсот шестьдесят первого года в трех аутентичных текстах на английском, французском и испанском языках.

В случае разногласий основным будет считаться текст на французском языке, на котором составлена Варшавская конвенция 12 октября 1929 г.

Правительство Мексиканских Соединенных Штатов обеспечит официальный перевод текста Конвенции на русский язык.

Настоящая Конвенция сдается на хранение Правительству Мексиканских Соединенных Штатов, где в соответствии с положениями статьи XI останется открытой для подписания; это Правительство рассылает заверенные копии настоящей конвенции Международной организации гражданской авиации и всем государствам — членам Организации Объединенных Наций или одного из специализированных учреждений.

/подписи/

(Текст Конвенции опубликован в Сборнике международных договоров СССР, М., 1985 г., вып. XXXIX, с. 256 и в «Ведомостях Верховного Совета СССР», 1983 г., N 7.

Конвенция, дополнительная к Варшавской конвенции, для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, осуществляемых лицом, не являющимся перевозчиком по договору, от 18 сентября 1961 г. подписана от имени СССР 18 сентября 1961 г. и ратифицирована Президиумом Верховного Совета СССР 15 августа 1983 г. со следующими заявлениями:

«Союз Советских Социалистических Республик заявляет, что положения статьи XI и пункта 1 статьи XIV Конвенции, устанавливающие ограничение круга ее участников, противоречат принципу суверенного равенства государств».

«Союз Советских Социалистических Республик заявляет, что положения статьи XIV Конвенции, предусматривающие распространение действия Конвенции на территории, за внешние сношения которых Договаривающиеся государства несут ответственность, являются устаревшими и противоречат Декларации Генеральной Ассамблеи Организации Объединенных Наций о предоставлении независимости колониальным странам и народам (резолюция 1514 (XV) от 14 декабря 1960 г.)».

Конвенция в соответствии с п. 1 ст. XIII вступила в силу для СССР 21 декабря 1983 г. Ратификационная грамота СССР сдана на хранение Правительству Мексики 22 сентября 1983 г.)

Источник: https://www.agent.ru/add-conv.html

Глава12. Варшавская правовая система

Вопросы организации линий воздушных перевозок выполняют служебную роль по отношению к перевозкам пассажиров, багажа и грузов. Международные перевозки воздушным транспортом регулируются рядом международных соглашений, конвенций, протоколов, именуемых Варшавской правовой системой.

Варшавскую правовую систему, регулирующую международную воздушную перевозку, составляют Варшавская конвенция 1929 г., Гаагский протокол 1955 г., Гвадалахарская конвенция 1961 г.

Основным среди перечисленных источников является Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок от 12.10.1929 г. ( Варшавская конвенция 1929 г.), нормы которой носят императивный характер.

Ее действие распространяется на международные перевозки при условии, что места отправления и назначения находятся либо на территории двух государств, являющихся участниками Конвенции, либо на территории одного государства — участника Конвенции с предусмотренной остановкой на территории другого государства.

Поскольку в 1955 г. Гаагским протоколом в Варшавскую конвенцию внесены некоторые изменения, ее положения рассматриваются с учетом поправок Протокола.

В Конвенции закреплены требования к перевозочным документам, положения, касающиеся комбинированных (в прямом смешанном сообщении) перевозок, ответственности перевозчика.

Большое значение имеет регламентация отдельных видов перевозочных документов, к каковым Конвенция относит:

• — для перевозки пассажиров — проездной билет;
• — для перевозки багажа — багажная квитанция;
• — для перевозки грузов — воздушно-перевозочный документ.

Проездной билет содержит указание на места отправления и назначения, а в случае остановок в другом государстве — указание, как минимум, одной такой остановки. Этот документ является свидетельством заключения договора перевозки пассажира и его условий. Отсутствие, неправильность его оформления, утеря проездного билета не влияет ни на существование, ни на действительность договора перевозки.

В багажной квитанции, если она не объединена с проездным билетом или не включена в него, указывается место отправления и место назначения багажа.

Она выдается при перевозке зарегистрированного багажа и является доказательством его регистрации и условий договора перевозки.

Так же как и в случае с проездным билетом, отсутствие, неправильность или утеря багажной квитанции не влияют на существование и на действительность договора перевозки багажа.

Что касается формы договора перевозки груза, то Варшавская конвенция содержит требования к отдельным реквизитам, но сам документ не называет, а именует его «воздушно-перевозочным документом».

В соответствии с Конвенцией документ, которым оформляется перевозка груза, состоит из трех подлинных экземпляров и вручается вместе с грузом. Причем первый экземпляр имеет отметку «для перевозчика» и подписывается отправителем.

Второй с отметкой «для получателя» подписывается отправителем, а также перевозчиком и следует с грузом. Третий экземпляр подписывается перевозчиком и возвращается им отправителю по принятии груза.

м воздушно-перевозочного документа, которым оформляется перевозка груза, являются сведения, включающие место отправления груза и место его назначения, данные о массе, размере, количестве, об объеме и о состоянии груза, сведения об упаковке, о числе мест.

Так же как и в случае с проездным билетом, относительно воздушно-перевозочного документа действует правило, согласно которому его отсутствие, неправильность оформления или утеря не влияет ни на существование, пи на действительность договора перевозки.

В Варшавской конвенции не урегулированы вопросы, касающиеся названия, структуры и полного набора реквизитов воздушноперевозочного документа и ответственности за его оформление. Этот пробел восполнила И АТА, которая придала данному документу статус воздушной накладной.

Отправитель груза отвечает за правильность и полноту внесенных в накладную данных.

Он несет ответственность за вред, причиненный перевозчику или любым другим лицам, перед которыми перевозчик ответственен, вследствие неправильности, неточности или неполноты сведений, указанных в воздушной накладной.

Кроме накладной отправитель должен подготовить и присоединить к ней документы, которые необходимы для выполнения таможенных, полицейских и иных формальностей. Он ответственен за убытки, причиненные отсутствием, недостаточностью указанных документов или неправильностью содержащихся в них сведений.

Варшавская конвенция 1929 г. закрепляет права и обязанности отправителя, перевозчика и получателя груза. Права отправителя, касающиеся предъявленного для перевозки груза, представлены в Конвенции совокупностью нормативно закрепленных возможностей, связанных с распоряжением грузом, изъятием его у перевозчика на аэродромах отправления

и назначения, дачей указания о выдаче его на месте назначения или в пути следования иному лицу либо о возвращении груза на аэродром отправления.

Среди обязанностей перевозчика Конвенцией выделяются следующие: при невозможности выполнения указаний отправителя перевозчик должен уведомить его об этом, а также обязан немедленно известить получателя о прибытии груза.

Что касается получателя, то согласно Конвенции он вправе требовать от перевозчика с момента прибытия груза на место назначения передачи ему воздушной накладной и выдачи груза.

В Конвенции не урегулирован принципиальный вопрос о сроках доставки груза в пункт назначения. Поэтому на практике отправитель груза фактически лишен возможности взыскивать с перевозчика штрафы за нарушение сроков доставки. Реально это можно сделать только в случае, когда срок доставки включен в договор в качестве одного из условий и зафиксирован в накладной.

Конвенция в специальной главе регулирует вопросы ответственности перевозчика, которая наступает за вред, причиненный уничтожением, потерей или повреждением багажа или груза, а также вследствие опоздания при перевозке пассажира, багажа, груза.

Ответственность перевозчика наступает при наличии вины. Он не несет ответственности, если докажет, что им были приняты все необходимые меры к тому, чтобы избежать вреда, или что невозможно было их принять. Кроме того, перевозчик освобождается от ответственности, если вред причинен неправомерными действиями самого потерпевшего.

Варшавская конвенция 1929 г. устанавливает ограниченную ответственность перевозчика при перевозке груза: при несохранности груза ответственность ограничивается 250 франками за 1 килограмм.

Период ответственности перевозчика за вред, причиненный пассажиру, согласно Варшавской конвенции 1929 г.

— срок, в течение которого пассажир находится на борту воздушного судна или во время различных операций при посадке и высадке. Ответственность ограничивается суммой в 250 тыс. франков.

Однако стороны могут заключить специальное соглашение и установить более высокий предел ответственности.

В Конвенции закреплено важное положение, в соответствии с которым любые договоренности сторон об освобождении перевозчика от ответственности или о снижении предела его ответственности являются недействительными и не порождают никаких правовых последствий.

Варшавская конвенция установила обязательный претензионный порядок рассмотрения споров. Определены сроки предъявления претензий. В случае причинения вреда, вызванного несохранностыо или повреждением багажа, этот срок составляет семь дней с момента его получения. Что касается груза, то срок предъявления претензии равен 14 дням.

В случае несвоевременной доставки багажа или груза претензия должна быть направлена не позднее, чем через 21 день с момента, когда они должны быть переданы получателю.

Перевозчик может удовлетворить претензию. В этом случае иск против него не принимается. Исковое производство возбуждается лишь при возражении перевозчика на претензию.

Такое решение перевозчика должно быть оформлено в письменном виде. Это могут быть оговорка на перевозочном документе — воздушной накладной или отдельный письменный документ.

Возражение перевозчика направляется заявителю претензии в установленный срок.

Что касается искового производства, то существенными его моментами, нашедшими отражение в Конвенции, являются определение места подачи иска, процедура его рассмотрения и сроки исковой давности.

Место подачи иска определяется истцом. Это может быть суд государства одной из сторон либо суд государства перевозчика или места нахождения его конторы, посредством которой был заключен договор перевозки. Кроме того, им может быть суд государства места назначения.

Процедура искового производства определяется законодательством государства, суд которого рассматривает иск.

По Конвенции срок исковой давности равен двум годам с момента прибытия судна в место назначения, или со дня, когда судно должно прибыть в место назначения, или с момента остановки перевозки.

Развитие вычислительной техники и появление возможности ее использования при оформлении транспортных документов стали одной из причин

принятия 25 сентября 1975 г. Монреальского протокола № 4, которым были внесены некоторые изменения и дополнения в Варшавскую конвенцию 1929 г.

Во-первых, Протокол ввел правила применения при грузовых воздушных перевозках электронно-вычислительных устройств. Суть этих правил сводится к отказу от использования авиагрузовых накладных на бумажном носителе информации и замене их электронными записями, содержащими необходимые сведения о грузе и его перевозке. В этом случае по требованию грузоотправителя ему выдается квитанция на груз.

Во-вторых, принцип ответственности авиаперевозчика за несо- хранность груза согласно Монреальскому протоколу № 4 состоит в том, что эта ответственность наступает независимо от его вины.

В соответствии с Протоколом авиаперевозчик не несет ответственности только в случае, если докажет, что уничтожение, утеря или повреждение груза произошли в результате присущего грузу дефекта, качества или порока, неправильной упаковки, а также акта органа государственной власти, связанного с ввозом, вывозом или транзитом груза.

Что касается такого нарушения авиаперевозчиком обязательства, как просрочка доставки груза, то Монреальский протокол сохранил действие принципа ответственности за вину.

Третьей новацией этого международного правового источника явилось введение расчетных единиц Международного валютного фонда при исчислении пределов ответственности авиапере возчика.

Четвертое важное положение Монреальского протокола заключается в том, что хотя он и не изменил пределы ответственности авиаперевозчика, установленные Варшавской конвенцией, но признал их максимальными для всех случаев.

Page 3

В практике международных воздушных перевозок пассажиров, багажа и грузов все более широкое распространение получают чартерные перевозки. Авиакомпании представляют для таких перевозок на время судно в порядке фрахтования. Его передача оформляется договором фрахтования воздушного судна (воздушный чартер).

Такая договорная форма активно используется для перевозок туристов. Создаются специальные авиакомпании, которые, не являясь членами ИАТА, участвуют в такого рода перевозках. Для того чтобы они имели соответствующие гарантии, и прежде всего гарантию на ограниченную ответственность за причиненный вред, следовало нормативно урегулировать эти вопросы1.

Кроме того, осуществление чартерных перевозок потребовало регламентации их организации, упорядочения правовой процедуры осуществления таких перевозок, а также отношений между перевозчиком и появившимся новым участником перевозочного процесса — фактическим перевозчиком, установления их ответственности.

Между тем в источниках Варшавской системы положения о чартерных перевозках регламентации не нашли. С целью восполнения этого пробела была принята Гвадалахарская конвенция 1961 г.

Конвенция закрепила понятие «фактический перевозчик». Это лицо, не являющееся перевозчиком по договору, но уполномоченное им осуществить перевозку, подпадающую под действие Варшавской конвенции 1929 г.

и Гаагского протокола. Из определения следует, что фактический перевозчик — это авиакомпания, предоставляющая воздушное судно грузовладельцу по договору чартера, аренды или по иному правовому основанию.

Важнейшие положения Гвадалахарской конвенции 1961 г. заключаются в следующем. Во-первых, перевозчик по договору и фактический перевозчик подпадают под действие Варшавской конвенции.

Во-вторых, действия фактического перевозчика признаются действиями перевозчика по договору и наоборот.

В-третьих, все распоряжения и претензии грузовладельца могут быть обращены как к перевозчику по договору, так и к фактическому перевозчику.

Что касается исков, то они могут предъявляться по выбору либо к фактическому перевозчику, либо к перевозчику по договору, либо к обоим вместе. При этом в отношении перевозчика по договору действует юрисдикция, установленная Варшавской конвенцией. К фактическому же перевозчику иск может быть предъявлен в суде по его местожительству либо в суде по местонахождению его главного управления.

В Гвадалахарской конвенции подчеркивается, что она не затрагивает права и обязанности фактического перевозчика и перевозчика, заключившего договор перевозки. Из этого следует, что условия взаимоотношений между ними должны определяться на основании заключенного ими договора чартера или аренды и применяемого к нему национального законодательства.

Источник: https://bstudy.net/663481/pravo/glava12_varshavskaya_pravovaya_sistema

Международные воздушные перевозки груза

Вопросам международной воздушной перевозки грузов посвящены три основных международных договора:

[1] Варшавская конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, 1929 г.;

[2] Гвадалахарская конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, осуществляемых лицом, не являющимся перевозчиком по договору, 1961 г.;

[3] Монреальская конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, 1999 г.

Каждую из этих конвенций мы сегодня предметно обсудим.

Варшавская конвенция 1929 г

Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (Варшава, 12 октября 1929 г.), действует в редакции Дополнительного протокола, подписанного в Гааге 28 сентября 1955 г.

Конвенция вступила в силу 13 февраля 1933 г. и объединяет более 120 государств (в основном тексте Конвенции) и более 100 в Протоколе.

СССР (Россия) участвует с 18 ноября 1934 г. в основном тексте и с 1 февраля 1963 г. в тексте Протокола.

Для наших целей — целей изучения международного торгового права — интересны статьи 5-16 (о воздушном перевозочном документе на груз) и статьи 18-21, п. 2, 4 и 5 ст. 22, статьи 23-26 (об условиях ответственности перевозчика).

Сферой применения Конвенции является международная воздушная перевозка, понимаемая и как единый целый процесс, и как один из этапов смешанной (комбинированной) перевозки (п. 1 ст. 31).

Международной (с учетом изменений, внесенных Гаагским протоколом) называется такая перевозка, в которой «…место отправления и место назначения (вне зависимости от того, имеется ли перерыв в перевозке или перегрузка) расположены на территориях двух государств-участников Конвенции или на территории одного и того же государства-участника Конвенции, если предусмотрена остановка на территории других государств независимо от того, является ли это государство участником Варшавской конвенции».

Конвенция унифицирует формальные требования, предъявляемые к международному воздушному перевозочному документу на груз (ст. 8).

Гаагский протокол существенно сократил количество таких требований, то есть сделал документ значительно менее формальным, чем это было первоначально.

Под действие Варшавской конвенции в ее нынешнем виде подпадает перевозка почти по любому грузовому авиационному документу, в котором содержится отсылка к Конвенции.

Основная практическая ценность Конвенции — в установлении верхней границы ответственности авиаперевозчика за вред, причиненный жизни, здоровью, багажу и ручной клади пассажиров, а также за вред, причиненный порчей, утратой или повреждением принятого к перевозке груза — 250 «золотых» французских франков за 1 кг груза или багажа либо (если груз был сдан к перевозке с объявленной ценностью) — объявленная ценность груза (п. 2 и 4 ст. 22).

Перевозчик (несмотря на осуществление им перевозочной деятельности и как предпринимательской, и как профессиональной) отвечает только за виновный вред (ст. 20).

Перевозчик не вправе ссылаться на положения Конвенции об ограничении своей ответственности, если он не указал о таком праве в воздушно-перевозочном документе, а также в случаях, когда возникший вред стал следствием умысла или грубой неосторожности перевозчика или его агентов (ст. 25).

Гвадалахарская конвенция 1961 г

Конвенция, дополнительная к Варшавской конвенции, для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, осуществляемых лицом, не являющимся перевозчиком по договору, подписана в г. Гвадалахара (Мексика) 18 сентября 1961 г.

Конвенция вступила в силу с 1 мая 1964 г.; для России (СССР) — с 21 декабря 1983 г. Всего в ней участвует около 70 государств.

Конвенция наряду с понятием о собственно перевозчике — лице, заключившем договор перевозки, — вводит понятие «фактический перевозчик», имея в виду перевозчика, уполномоченного им осуществлять всю перевозку или ее часть.

Перевозчик в таком случае начинает именоваться «перевозчиком по договору».

Существо Конвенции в том, что фактический перевозчик приравнивается ею к перевозчику по договору с точки зрения распространении на него положений Варшавской конвенции об ограничении ответственности.

Монреальская конвенция 1999 г

Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, подписанная в г. Монреаль (Канада) 28 мая 1999 г.,

Конвенция вступила в силу с 4 ноября 2003 г., объединяет 97 государств.

Россия в ней формально не участвует, но по существу российские авиаперевозчики «живут» и «работают» именно по этой Конвенции, в чем имеет возможность убедиться каждый, кто на протяжении последних 5 лет хотя бы однажды пользовался услугами того же «Аэрофлота» или «Трансаэро».

В чем это выражается и почему так происходит?

Рассматриваемая Конвенция является альтернативой конвенции Варшавской (1929 г.), причем альтернативой современной в самом строгом смысле этого слова.

С точки зрения своей предметной сферы — определения международной перевозки (п. 2 ст. 1) и распространения как на договорного, так и на фактического перевозчика (ср. гл. I—IV с гл. V) — она тождественна конвенции Варшавской.

Но с точки зрения технических средств, которые предлагаются ею для оформления воздушной перевозки, существенно от нее отличается.

Не удивительно, что участвуют в этой Конвенции в основном те страны, которые денонсировали (или вот-вот денонсируют) Варшавскую конвенцию.

Главное из этих средств — электронный перевозочный документ, причем не только билет (ставший привычным даже для наших сограждан), но и электронная грузовая накладная.

Как указывает п. 2 ст. 4 Конвенции «…вместо авиагрузовой накладной могут использоваться любые другие средства, сохраняющие запись о предстоящей перевозке.

Если используются такие «другие» средства, то перевозчик, по просьбе отправителя, выдает ему квитанцию, позволяющую опознать груз и получить доступ к информации, содержащейся в записи, сохраняемой используемыми средствами».

такой накладной или записи минимально и вполне соответствует требованиям Варшавской конвенции в ред. 1955 г.

В грузовом документе или записи больше не нужно помещать особого указания о подчинении перевозки положениям Конвенции. Достаточно, чтобы она просто подпадала под общее понятие международной воздушной перевозки — и на эту последнюю автоматически распространятся все ее нормы, в том числе об ограничении ответственности перевозчика.

Именно эти нормы — об ограничении ответственности — и являются основным препятствием на пути ратификации, казалось бы, во всех отношениях более прогрессивной Конвенции.

Дело и том, что п. 1 и 2 ее ст. 18 вводится принцип предпринимательской ответственности за уничтожение, утерю или повреждение груза, то есть ответственности не только за вину, но и за случай, а п. 3 ст. 22 изменен верхний предел ответственности до 17 СДР за каждый килограмм утраченного или поврежденного груза.

Если бы такое изменение произошло в 1979 г. (как это было в случае с Гамбургской конвенцией по морской перевозке), это означало бы некоторое снижение верхнего предела ответственности.

Но в 1999 г.

(в условиях введения в оборот евро — валюты, куда более ценной, чем французский франк, почти в 6,6 раза — и отказа как от даже чисто номинального использования французского франка в платежном обороте, так и от его учета в валютной корзине, определяющей цену СДР, и его замене в этой корзине на все те же евро) этот шаг существенно увеличил, а главное —стабилизировал верхний предел ответственности воздушных перевозчиков, защитив его от инфляции.

Понятно, что «монреальские» перевозчики пользуются большим предпочтением в глазах грузоотправителей и пассажиров, чем «варшавские».

С другой стороны, перевозчики весьма хотели бы быть «монреальскими» с точки зрения технических средств заключения и оформления договоров перевозки, оставаясь «варшавскими» в части пределов и условий ответственности.

Именно в таком положении находятся российские авиакомпании, и положение это их более чем устраивает.

Источник: https://sprintinvest.ru/mezhdunarodnye-vozdushnye-perevozki-gruza

Основные положения Варшавской конвенции о международных воздушных перевозках

12 октября 1929 г. в Варшаве была принята конвенция о международных воздушных перевозках. Она стала первым общим договором между авиакомпаниями разных стран, который установил степень их ответственности за безопасность пассажиров и урегулировал некоторые таможенные формальности.

Страны участники

Варшавская конвенция приобрела универсальный характер. Изначально этот договор воздушной перевозки пассажира и багажа подписали главы 27 стран. В 2019 г. к конвенции присоединились 152 государства.

Среди них:

• Россия;
• Германия;
• Италия;
• Испания;
• Великобритания.

И другие страны:

• Европы;
• Египет;
• США;
• Венесуэла;
• Мексика;
• Бразилия;
• Япония;
• Китай.

Сфера применения

Еще Парижская конвенция 1919 г. установила полный суверенитет государства над собственным воздушным пространством и право «мирного пролета» над другими странами.

Однако именно Варшавская конвенция, принятая десятилетием позже, является основным правовым документом в сфере авиаперевозок пассажиров и грузов.

Она применяется в двух случаях:

1. Если пункты отправления и назначения расположены на территориях двух разных стран – участниц конвенции. В этом случае не имеет значения факт перерыва в авиаперевозке либо перегрузки.
2. Если пункты отправления и назначения располагаются на территории одного государства – участника соглашения, но совершается остановка на территории другой страны, даже если она не подписывала международное соглашение. При отсутствии такой остановки между территориями, принадлежащими одному государству, авиаперевозка является внутренней, а не международной. Это указано в п. 2 ст. 1 конвенции.

Варшавский договор обеспечивает безопасность при воздушных перевозках пассажиров. На его основе разрабатываются правила страхования пассажиров и багажа при международных перелетов.

Регулирование авиадоставок детей

Варшавская конвенция о международных воздушных перевозках детей не была принята. Данную сферу урегулировала ICAO, международная организация гражданской авиации. Она была учреждена Чикагским соглашением от 1944 г., восполнившим пробелы в Варшавском.

Кратко о правилах международных авиаперевозок детей, содержащихся в Указании ГА №271/У от 17.06.1991 г:

1. Один ребенок младше двух лет может лететь в сопровождении совершеннолетнего лица со скидкой 90% на международных рейсах. На билеты для второго и следующих детей в возрасте до двух лет и для детей от 2 до 12 лет предоставляется скидка 50% или специальный тариф.
2. При оформлении пассажирского билета и при прохождении регистрации ребенка необходимо предъявившему свидетельство о рождении (либо иной документ, подтверждающий его возраст).
3. Перевозка детей 7-12 лет без сопровождения взрослых возможна только по письменному заявлению родителей или законных представителей. Также требуется предоставление их нотариально заверенного согласия, заполнение декларации и оплата 100% стоимости билета.

Документы для грузов и пассажиров

В Варшавской конвенции установлены стандарты перевозочных документов.

Они подразделяются на 3 вида:

1. Проездной билет для перевозки пассажира (глава II раздел I ст. 3 конвенции). В нем в обязательном порядке указываются: место и дата выдачи, места отправления и назначения, остановки (если предусмотрены), наименование и адрес авиаперевозчика, указание о действии правил Варшавской конвенцией 1929 г. об ответственности.
2. Багажная квитанция – для багажа (глава II раздел II ст. 4 конвенции). Обязательные сведения в документе: место и день выдачи, пункты назначения и отправления, наименование и адрес авиаперевозчика, номер проездного билета, отдельное условие о выдаче багажа предъявителю квитанции, количество мест, их вес, величина объявленной стоимости в соответствии со ст. 22, указание о действии правил Варшавской конвенции об ответственности.
3. Воздушно-перевозочный документ – для груза (раздел III ст. 5 конвенции).
   Отдельным пунктом для документа каждого вида указывается, что при его отсутствии, утере, неправильном оформлении договор об авиаперевозке остается действительным, а также на него продолжают распространяться правила конвенции. Также дается разъяснение для ситуаций, когда пассажир, багаж или груз принимаются на борт без перевозочного документа. В таких случаях перевозчик не вправе ссылаться на положения Варшавского соглашения, при которых он может быть освобожден или ограничен судом в привлечении к ответственности.

В конвенции 1929 г. не урегулированы вопросы, связанные со структурой, содержанием и ответственностью за оформление воздушно-перевозочного документа. Поэтому следует руководствоваться требованиями IATA – международной неправительственной организации в сфере авиатранспорта.

Так, отправитель груза обязан указывать в накладной достоверные и полные сведения. Именно он несет ответственность в случае, если из-за неправильно заполненного документа наносится вред перевозчику и любым лицам, перед которыми он ответственен.

Задержка багажа

В Варшавской конвенции установлена ответственность при авиаперевозке грузов и багажа:

1. Согласно ст. 19, перевозчик несет ответственность за ущерб, причиненный пассажиру в связи с задержкой его багажа.
2. Согласно ст. 26, в случае опоздания багажа получатель вправе направить перевозчику протест в течение 14 дней с момента его фактического получения. Отдельным пунктом указано, что, если человек не уложится в этот срок, он уже не сможет подать иск о возмещении ущерба. Исключение – случаи обмана со стороны авиаперевозчика, при подтверждении которых подача иска возможна и после истечения 14-дневного срока.
3. В ст. 30 дается разъяснение для ситуаций, когда перевозку осуществляют несколько авиакомпаний. В таких случаях отправитель багажа или товаров вправе возбудить дело против первого перевозчика, получатель – против последнего. Между этими авиакомпаниями поровну поделится ответственность перед отправителем и получателем.

Потеря багажа в Варшавской конвенции о международных воздушных перевозках
В ст. 18 Варшавской конвенции указано, что авиакомпания ответственна за вред вследствие утери багажа, который прошел регистрацию на рейс.

Важное условие – происшествие, повлекшее за собой ущерб, должно произойти непосредственно в период осуществления воздушной перевозки. Этот период включает время, когда багаж остается под охраной перевозчика – на аэродроме, непосредственно в самолете и в иных местах, если посадка происходит за пределами аэропорта.

В период воздушной перевозки не входит транспортировка багажа земным, морским или речным транспортом, происходящая вне аэродрома. Исключение – если такая услуга оговорена в договоре воздушной перевозки для проведения погрузки, сдачи или перегрузки.

Ответственность

Наибольшее внимание в Варшавской конвенции уделяется правилам об ответственности перевозчика – им полностью посвящен раздел III.

Авиакомпания отвечает за ущерб, причиненный в следующих случаях:

1. Смерть, ранение или иные телесные повреждения, нанесенные пассажиру – при условии, что несчастный случай, который спровоцировал вред, произошел на борту самолета либо при посадке или высадке из него (ст. 17).
2. Уничтожение, потеря или повреждение багажа либо груза после регистрации на борт – в случаях, если повлекшее ущерб происшествие произошло в период перевозки по воздуху (ст. 18).
3. Опоздания при авиаперевозке пассажиров, багажа и/или груза (ст. 19).

Ответственность авиакомпании базируется на принципе виновности. Согласно ст. 20 конвенции, ответственность с перевозчика снимается в случае, если он может доказать, что принял необходимые меры для предотвращения ущерба или тот факт, что невозможно было принять такие меры и избежать нанесения вреда.

Если же будет доказана вина потерпевшего в происшествии, суд может как полностью оправдать авиакомпанию, так и ограничить степень ее ответственности.

Рамки материальной ответственности перевозчика за ущерб пассажиру, его багажу, грузу или ручной клади установлены в ст. 22 конвенции:

• максимум 125 000 франков за одного пассажира;
• до 250 франков за 1 кг багажа или груза;
• до 5 000 франков за ручную кладь (вещи, находящиеся на борту при пассажире).

Поясняется, что пределы ответственности указаны во французских франках, но их можно выразить в валюте любой страны с округлением цифр. Указанные значения позже удвоил Гаагский протокол, подписанный в 1955 г. и внесший поправки в Варшавскую конвенцию.

Соответственно, максимальный размер материального ущерба за вред пассажиру, который можно взыскать с авиакомпании, составил уже 250 000 франков.
В 1966 г. новые корректировки в Варшавский договор внесло Монреальское соглашение.

Оно повысило предел ответственности перевозчика при причинении смерти или физического вреда пассажиру до 75 000 долларов США.

Установленные пределы все же не исключают возможности составления дополнительного соглашения к договору о перевозке, в котором можно прописать более значительные суммы.

Согласно ст. 28, иск о привлечении к ответственности возбуждается в пределах территории одной из стран – участниц Варшавской конвенции либо в суде:

• по адресу перевозчика;
• по месту расположения его главного управления;
• по месту, где имеется его офис или подразделение, где был заключен договор об авиаперевозке;
• по месту назначения, указанному в перевозочном документе.

Срок исковой давности по таким делам составляет 2 года с даты прибытия самолета по месту назначения, с момента, когда он должен был прибыть или со дня остановки авиаперевозки. Пассажир не имеет права требовать сумму компенсации больше, чем максимальный предел, установленный в Варшавской конвенции.

При этом порядок установления размера ущерба в ней не приводится. Не уточняется и круг лиц, которые имеют право на компенсацию вреда при смерти пассажира. При решении этих вопросов суды руководствуются нормативно-правовыми актами своей страны.

Варшавская конвенция, принятая в 1929 г., до сих пор является основополагающим документом в сфере обеспечения безопасности международных авиаперевозок. На данный момент к ней присоединились 152 государства, которые обязуются нести ответственности в случае смерти пассажиров, причинения им физического вреда, а также при потере или порче багажа.

Действие конвенции распространяется только на международные авиаперелеты, а внутренние воздушные перевозки регулируются правовыми актами конкретной страны.

: Варшавская конвенция 1929 года.

Внимание!

• В связи с частыми изменениями в законодательстве информация порой устаревает быстрее, чем мы успеваем ее обновлять на сайте.
• Все случаи очень индивидуальны и зависят от множества факторов. Базовая информация не гарантирует решение именно Ваших проблем.

Поэтому для вас круглосуточно работают БЕСПЛАТНЫЕ эксперты-консультанты!

ЗАЯВКИ И ЗВОНКИ ПРИНИМАЮТСЯ КРУГЛОСУТОЧНО и БЕЗ ВЫХОДНЫХ ДНЕЙ.

Источник: http://avtopravozashita.ru/perevozki/mezhdunarodnye/varshavskaja-konvencija-o-mezhdunarodnyh-vozdushnyh-perevozkah.html