+7(499)-938-42-58 Москва
+7(800)-333-37-98 Горячая линия

Монреальская конвенция о международных авиаперевозках

Содержание

Задержка на миллион

Монреальская конвенция о международных авиаперевозках

С отменой рейса, потерей багажа и другими неприятностями, связанными с авиаперелетами, ежедневно сталкиваются тысячи пассажиров. Но мало кто знает о том, что всё это должно оплачиваться.

 Полгода назад в России заработала Монреальская конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок.

Благодаря ей в разы выросла возможная максимальная компенсация пассажиру за задержку рейса, порчу или потерю багажа, а также выплаты родственникам погибших в авиакатастрофах. Портал iz.ru разбирался с подробностями.

В ногу с миром

Полгода российские авиакомпании и пассажиры взаимодействуют в рамках Монреальской конвенции (МК99). Она была принята на конференции Международной организации гражданской авиации (ICAO) в 1999 году, но заработала только через четыре года, когда ее ратифицировали США.

Россия ратифицировала документ в апреле прошлого года, а полноправным участником конвенции стала с 21 августа 2017-го. К тому моменту Монреальскую конвенцию приняли уже 127 государств мира, включая страны Евросоюза, Японию, Китай, Индию, Бразилию, ЮАР и т.д.

«Присоединение к Монреальской конвенции — правильное решение, если мы стремимся работать в рамках единой мировой системы», — заявил порталу iz.ru главный редактор журнала «Авиатранспортное обозрение» Алексей Синицкий.

Фактически с тех пор права российских авиапассажиров оказались аналогичными международным нормам. Но только на международных рейсах.

За счет авиакомпании

Монреальская конвенция — довольно объемный документ, состоящий из 57 глав. Но для пассажиров наиболее важны два положения.

Первое — конвенция дает пассажиру право подавать в суд на авиакомпанию не по месту ее регистрации, а по месту жительства пассажира (но только если у перевозчика в этой стране есть представительство).

И второе — предельная величина выплат за задержку рейса, потерю или порчу багажа, за причиненный вред здоровью или гибель пассажира значительно выше тех сумм, которые существуют в России.

Величина выплат в Монреальской конвенции привязана к искусственной валюте Международного валютного фонда — специальным правам заимствования (SDR). По данным на 21 марта, 1 SDR равен 83,6 рубля.

В случае потери или порчи багажа пассажира, включая ручную кладь, максимальная компенсация от авиакомпании в Монреальской конвенции установлена в размере 1131 SDR (94,5 тыс. рублей). За задержку рейса компенсация ограничивается суммой в 4694 SDR (400 тыс. рублей). А в случае гибели пассажира выплаты родственникам погибшего могут доходить до 113 100 SDR, или 9,5 млн рублей.

Впрочем, эти приятные для пассажиров суммы компенсаций — лишь в теории. «Монреальская конвенция только устанавливает предельную сумму компенсации пассажиру за нанесенный вред по вине перевозчика.

Это не значит, что теперь можно обогатиться за счет авиакомпании. То есть если во время рейса разбили ваш ноутбук, то авиакомпания выплатит стоимость ноутбука, не больше», — сказал порталу iz.

ru директор Института воздушного и космического права AeroHelp Олег Аксаментов.

Другими словами, авиакомпании, конечно, можно предъявить претензию на 400 тыс. рублей за задержку рейса, но требуемую сумму придется обосновать. Одно дело, если в результате опоздания у вас сорвалась сделка на миллионы долларов, и совсем другое, если по той же причине вы меньше времени провели на пляже и хуже загорели. Такую жалобу не удовлетворит ни один суд в мире.

Аналогичная ситуация и в случае с потерянным багажом: ни одна авиакомпания не выплатит пассажиру положенные по конвенции 94,5 тыс. рублей, пока он не докажет документально и свидетельскими показаниями, что в своем чемодане перевозил три макбука.

Пассажиры не в курсе

Монреальская конвенция распространяется только на международные перевозки. Все внутренние рейсы в любой стране регулируются местным законодательством.

Поэтому, например, на выплаты в рамках новой системы не могут рассчитывать родственники пассажиров рейса авиакомпании «Саратовские авиалинии», чей Ан-148 в начале февраля разбился в Подмосковье. По действующему Воздушному кодексу, страховое возмещение в случае гибели пассажира в России составляет 2,025 млн рублей.

А, например, в Евросоюзе, где полеты между странами Шенгенской зоны считаются внутренними рейсами, есть регламент ЕС 261/2004, по которому максимальная компенсация за задержку рейса более чем на три часа составит от €250 до €600 (зависит от дальности полета). Это почти в 10 раз меньше тех 400 тыс. рублей, которые сулит пассажирам Монреальская конвенция.

Но чтобы получить эти деньги, придется постараться. В частности, необходимо доказать, что задержка рейса произошла именно по вине авиакомпании, а не из-за погодных условий или забастовок.

В прошлом году крупная международная компания Airhelp, которая помогает получать компенсации с авиакомпаний, провела исследование и выяснила, что 85% авиапассажиров Евросоюза вообще не знакомы с положениями регламента ЕС 261 и не знают о тех компенсациях, которые им положены.

«Каждый год почти 13 млн авиапассажиров упускают свыше €5 млрд, оставляя эти деньги авиакомпаниям, которые должны были выплатить их в качестве компенсаций за доставленные неудобства, связанные с задержками и отменами рейсов», — говорится в исследовании Airhelp.

Суд решит

Роман Гильманов, основатель и гендиректор компании Compensair, заявил порталу iz.ru, что подавляющее большинство россиян, как и европейцы, не в курсе положений Монреальской конвенции и тех прав, которые у них есть на случай отмены или задержки рейса. Поэтому иски в суды от пассажиров — единичные случаи.

По словам эксперта, сейчас можно подать иск к авиакомпании, руководствуясь положением конвенции, и потребовать высокую компенсацию, но удовлетворит ли судья эти требования, зависит от субъективных факторов.

Важно найти баланс между достойной компенсацией пассажирам за доставленные неудобства и наказанием для авиакомпаний, которым было бы невыгодно терять багаж или срывать расписание. С компенсациями по 400 тыс. рублей каждому пассажиру можно просто разорить перевозчиков, и лучше от этого не станет никому.

А вы сталкивались с отменой авиарейсов?

— IZ.RU (@izvestia_ru) 5 сентября 2017 г. Олег Аксаментов считает, что в некоторых случаях положения Монреальской конвенции могут быть применены в России.

«Например, если бы инциденты, подобные тем, которые произошли с лайнером А321, который разбился над Египтом в 2015 году, или с самолетом авиакомпании Flydubai (разбился во время посадки в Ростове-на-Дону в марте 2016 года. — iz.ru) случились после ратификации Россией Монреальской конвенции, то выплаты родственникам погибших могли бы быть больше», — предположил он.

Кстати, ранее адвокат родственников погибших в катастрофе под Ростовом Всеволод Сазонов заявлял ТАСС, что большинству семей от авиакомпании «были заплачены компенсации, не превышающие $10–20 тыс.». В связи с этим люди требуют компенсации от перевозчика через суд.

Варшавский счет

В большинстве споров в России продолжают руководствоваться так называемой Варшавской системой, по которой компенсации регулируются Варшавской конвенцией. Она была принята в 1929 году. СССР ратифицировал документ в конце 1934 года.

Затем в рамках Варшавской конвенции были приняты Гаагский протокол (1955 год), Гвадалахарская конвенция (1961 год) и еще ряд законов, составивших основу Варшавской системы, по которой практически весь мир жил до начала 2000-х годов.

По этой системе суммы компенсации в России ограничены Воздушным кодексом РФ.

За каждый час ожидания рейса пассажир может рассчитывать от авиакомпании на компенсацию в 25 рублей (0,25 МРОТ, где МРОТ — 100 рублей).

То есть за десять часов непредвиденного ожидания в аэропорту с перевозчика можно потребовать 250 рублей. Компенсация за потерянный багаж рассчитывается исходя из предельной суммы в 600 рублей за 1 кг.

Варшавская система действует в России и в тех случаях, когда применение Монреальской конвенции невозможно. Это все внутренние рейсы и рейсы в те страны, которые Монреальскую конвенцию не ратифицировали. А ее, к примеру, не подписали такие популярные у россиян государства, как Тунис, Вьетнам, Таиланд, Белоруссия, Таджикистан.

Но тут есть одна особенность.

Если пассажир летит по одному билету рейсом Москва–Бангкок–Москва, то Монреальская конвенция действует, так как начальный и конечный пункт путешествия находятся в стране, ратифицировавшей конвенцию.

А если на тех же рейсах будет дауншифтер из России, который летит по билету Бангкок–Москва–Бангкок, то для него положения конвенции не действуют, так как Таиланд к ней не присоединился.

«Монреальская конвенция — это не свод правил, которые нужно выполнять. Это скорее базовые принципы, которыми нужно руководствоваться при разработке собственных правил для урегулирования возникающих споров», — пояснил Роман Гильманов.

Эксперт уверен, что присоединение России к Монреальской конвенции — это хорошо. «Надо только ждать и всячески способствовать тому, чтобы ее положения стали нормой в разрешении споров», — добавил он.  

Источник: https://iz.ru/722423/kirill-komarov/zaderzhka-na-million

Варшавская конвенция 1929 года о регулировании международных авиаперевозок

Монреальская конвенция о международных авиаперевозках

Первые три десятилетия двадцатого века были новаторскими для авиации в мире, казалось бы, полном технического прогресса. Первые дирижабли поднялись в небо в 1900 году, а в 1903 году состоялся легендарный полет братьев Райт. В феврале 1914 года совершен первый в мире пассажирский полет на российском самолете «Илья Муромец» конструкции Сикорского.

Необходимость регулирования авиаперелетов

В течение последующих трех десятилетий первые авиаторы подтолкнули человечество и аэропланы к достижениям, повлекшим за собой острую необходимость разработки правовых нормативных документов, регулирующих международные авиаперевозки. Вместе с новой транспортной отраслью – коммерческой гражданской авиацией – рождался новый раздел права.

Первым таким документом стала Варшавская конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок, которая была подписана в октябре 1929 года.

В ней впервые сформулирован набор правил для зарождающейся отрасли международной гражданской авиации.

Аутентичный текст конвенции написан на французском языке, и по сегодняшний день иногда в судах возникают разногласия в трактовании текста оригинала и его перевода на английский язык.

Стандарты, установленные конвенцией

Варшавская конвенция установила стандарты для выдачи физическому лицу авиабилетов, регистрационного талона и багажной квитанции, подтверждающей сдачу багажа авиакомпании для доставки в окончательной пункт назначения. Еще более важной частью стали согласованные правила и утвержденные нормы возмещения причиненного пассажиру ущерба в случае трагического сценария полета.

Стандарт в отношении травматизма, полученного пассажирами в результате авиационного происшествия, предусматривает выплату компенсаций получившим ранения пассажирам или родственникам погибших во время авиационного инцидента максимум 8300 специальных прав заимствования (СПЗ), конвертируемых в их местную валюту.

Переданный на попечение авиакомпаний багаж оценивается в 17 СПЗ за килограмм утерянного или испорченного груза. Перевозчик обязан компенсировать ущерб, причиненный в случае смерти или ранения, или любого другого телесного повреждения, понесенного пассажиром, если случай, повлекший причинение ущерба, произошел на борту самолета или в процессе посадки или выхода из него.

Варшавская конвенция о международных воздушных перевозках регулирует взаимоотношения перевозчика и пассажира в случаях, если второй путешествует из одной страны в другую.

Или если маршрут проложен так, что пункт отправления и назначения расположены в пределах одного государства, но между ними планируется остановка на территории другой страны. Действие конвенции не распространяется на перевозки по внутренним авиалиниям.

Они регулируются национальными законодательствами стран. В ряде развитых стран нормативы компенсаций ущерба авиапассажирам нередко существенно превышают нормы конвенции.

Изначально задуманная как средство для поддержания и развития отрасли международной коммерческой авиации, конвенция ограничила максимальные лимиты компенсаций пассажирам в случае физического ущерба или смерти при авиакатастрофах.

История внесения поправок

С момента вступления в силу Варшавской конвенции 1929 года 13 февраля 1933 года, положения ее были предметом критики и внесения поправок. Основная задача – установить единообразные правила, регулирующие права и ответственность международных авиаперевозчиков и пассажиров, грузоотправителей и грузополучателей в странах – участницах конвенции, формально была выполнена.

Но росло недовольство введением жестких денежных ограничений на сумму ответственности «в целях оказания помощи растущей международной гражданской авиации», а также возможностью для перевозчика избежать выплат пострадавшим в связи с форс-мажорными обстоятельствами непреодолимой силы.

Гаагский протокол 1955 года

С начала пятидесятых годов прошлого века Соединенные Штаты начали кампанию по повышению ответственности компаний-авиаперевозчиков за причинение телесного ущерба пассажирам и порчу или утрату груза. 28 сентября 1955 года в Гааге подписан протокол, зафиксировавший увеличение вдвое первоначального максимального лимита компенсации физического вреда пассажиру с 8300 до 16600 долларов США.

Протоколом предусматривалось, что ограничение ответственности не применяется, если ущерб явился прямым результатом действия или бездействия служащих или агентов перевозчика. В таком случае авиакомпания обязана выплатить пострадавшим пассажирам полную сумму доказанного ущерба.

Существенной поправкой являлась и статья, в соответствии с которой авиапассажир получал право взыскания с компании-перевозчика суммы судебных издержек. Этим протоколом внесены первые официальные поправки в Варшавскую конвенцию для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок.

Монреальское соглашение 1966 года

Неудовлетворенные низкими лимитами компенсаций, США не стали ратифицировать Гаагский протокол и инициировали подписание в 1966 году Монреальского соглашения между перевозчиками, осуществляющими авиарейсы в или из Соединенных Штатов, и американским управлением гражданской авиации.

По условиям этого договора жертвам авиакатастроф на рейсах в или из США размер компенсаций был увеличен до 75000 долларов США, независимо от того, была ли причиной аварии небрежность перевозчика.

Таким образом, впервые в истории международной гражданской авиации была принята концепция абсолютного обязательства авиаперевозчика перед пассажиром. Правда, касались эти изменения только граждан США.

После подписания соглашения США денонсировали Варшавскую конвенцию воздушных перевозок 1929 года.

Изменения 1971-1975 годов

В марте 1971 года был подписан Гватемальский протокол, основная концепция которого заключалась в том, что ответственность перевозчика за причинение вреда пассажиру или багажу становилась императивной, независимой от его вины в авиапроисшествии. Но в действие протокол так и не вступил. Ему не удалось набрать тридцать необходимых . В дальнейшем основные положения Гватемальского договора были инкорпорированы в Монреальский протокол № 3.

В общей сложности в 1975 году были подписаны четыре Монреальских протокола, вносившие изменения и дополнения в положения Варшавской конвенции международных воздушных перевозок. Они изменили стандарты для грузовых накладных, заменили золотой стандарт на стандарт СПЗ для целей расчета универсальных ограничений ответственности и увеличили максимальный лимит компенсаций до 100000 долларов США.

В целом система ответственности авиаперевозчика стала походить на лоскутное одеяло.

Попытки модернизации Варшавской конвенции в 90-е годы

В последнее десятилетие ХХ века было предпринято несколько попыток модернизировать Варшавскую систему и увеличить ответственность авиаперевозчиков. Национальные инициативы ряда стран о внесении изменений во внутреннее воздушное законодательство ускорили этот процесс.

Япония, Австралия и Италия приняли односторонние меры, согласно которым авиаперевозчик несет полную ответственность при международных перевозках в размере, установленном для компаний на внутренних авиалиниях. Авиакомпания All Nippon Airways добровольно заявила, что с ноября 1992 года ограничения Варшавской системы на рейсах будут отменены.

Австралийское правительство также увеличило установленные законом уровни ответственности в своем отечественном законодательстве до 500000 долларов и распространило эти требования на международных перевозчиков, выполняющих рейсы на австралийский континент.

Комиссия Европейского союза (ЕС) представила в марте 1996 года постановление Совета об ответственности авиаперевозчиков. Предлагалось повышение лимитов компенсаций и исключение любых ограничений ответственности в случае, если вина авиакомпании в инциденте будет доказана.

Конвенция 1999 года, принятая в Монреале

Монреальская конвенция принята на дипломатической встрече государств — членов ИКАО в 1999 году. Она внесла поправки в важные положения Варшавской конвенции с режимом о компенсации для жертв воздушных катастроф.

Подписание конвенции — это попытки восстановить единообразие и предсказуемость правил, касающихся международной перевозки пассажиров и грузов. При сохранении основных положений, которые служили международному воздушному транспортному сообществу на протяжении нескольких десятилетий со времен ратификации Варшавской конвенции, новый договор модернизировал ряд ключевых положений.

Он защищает пассажиров путем введения двухуровневой системы ответственности, что исключает предыдущее требование доказать злостное нарушение авиаперевозчиком норм безопасности и его вину в случившемся авиаинциденте. Это должно исключить или уменьшить количество затяжных судебных разбирательств.

Установлен предел ответственности авиаперевозчика при отсутствии его вины в авиакатастрофе и отменены все лимиты в случае, если авиационное происшествие вызвано неправомерными действиями либо бездействием.

В отношении компенсаций за задержку авиарейсов и перевозки грузов установлена обязанность возмещения ущерба пассажирам только в случае, если это произошло по вине перевозчика.

Монреальская конвенция, по сути, инкорпорировала все различные международные договорные режимы, охватывающие ответственность авиакомпаний, которые сложились с 1929 года. Она разработана как единый, универсальный договор, регулирующий ответственность авиакомпаний во всем мире. Ее структура соответствует структуре Варшавской конвенции.

Монреальская конвенция является историческим частным международным договором по воздушному праву, который заменил шесть различных правовых документов, известных как Варшавская система.

Действующие конвенции

Правовой режим, установленный Варшавской конвенцией для унификации некоторых правил 1929 года и подкрепленный Монреальской конвенцией 1999 года, до сих пор регулирует коммерческую авиацию путем детализации набора минимальных стандартизированных процедур безопасности полетов. Это стандарты аэронавигационных систем, аэропортов и обслуживания авиатехники для обеспечения безопасных и эффективных авиаперевозок.

Правила, установленные этими конвенциями, также регулируют возможные претензии, которые могут быть предъявлены авиакомпаниям в связи с гибелью или причинением вреда пассажирам, повреждением и потерей багажа и грузов. Он не только ограничивает требования по времени и по месту предъявления исков, но и исключает применение национальных законодательств, если страна ратифицировала одну или обе конвенции.

Что касается притязаний на возмещение морального вреда, то режим конвенций не допускает предъявления таких претензий к авиаперевозчику со стороны пассажиров.

Сотрудничество – ключевой фактор

Несмотря на стремление унифицировать правила для всех участников международных авиаперелетов, на начало 2019 года к Монреальской конвенции присоединились только 120 государств.

Это означает, что во всем мире по-прежнему существуют различные режимы ответственности перевозчика. Обработка исков и судебная тяжба в случае несчастных случаев или авиакатастроф являются излишне сложными.

Признавая значительные преимущества, которые предлагает Монреальская конвенция 1999 года, ИКАО ведет активную пропагандистскую работу по привлечению стран к скорейшей ее ратификации. ИАТА также поддерживает эту резолюцию и работает с правительствами в целях пропаганды преимуществ и призыва к ратификации.

Современное регулирование авиаперевозок

На сегодняшний день ответственность авиаперевозчиков регулируется сочетанием международного и национальных законодательств, которое часто делает урегулирование претензий авиапассажиров сложным процессом.

Единообразия, о котором мечтали основоположники Варшавской и Монреальской конвенций международных перевозок, добиться так и не удалось. Есть страны, являющиеся участниками обеих, и страны, не ратифицировавшие ни одну из существующих конвенций.

Российская Федерация заявила о присоединении к Монреальской конвенции в апреле 1917 года. Ратификация конвенции обеспечит более высокий уровень компенсаций российским пассажирам на международных рейсах в случае чрезвычайных происшествий.

В настоящее время Россия вносит изменения в Воздушный кодекс, для приведения национального законодательства в соответствие с положениями монреальских соглашений. Действие Варшавской конвенции для унификации некоторых правил авиаперевозок, участницей которой является страна в настоящее время, прекратится с момента ратификации Монреальской конвенции.

Olga Rochnyak

Источник: https://labuda.blog/188835

Монреальская конвенция авиаперевозки – что это такое, участники

Монреальская конвенция о международных авиаперевозках

Сфера услуг по внутренней и международной перевозки пассажиров, груза и особенного багажа с помощь авиационного транспорта считается самой бюрократичной. Почему это так?

Известно, что и другие виды трансов также сопровождаются определенным количеством документации, но авиаперевозки в этом плане лидируют. Это предусмотрено для того, чтобы сделать данный процесс организованным и безопасным.

К воздушным транспортировкам общество начало пристально обращать внимание еще с начала прошлого века, после трагических катастроф (кораблекрушение Титаника) и Первой мировой войны, во время которой испытывалось первое химическое оружие. В ту уже активно эксплуатировать авиационный транспорт.

Именно с 20-х годов начали вводить первые нормативные документы международного характера. К таким можно отнести Монреальскую конвенцию перевозок воздушным транспортом. Что это за документы, и какие его цели мы объясним в нашей статье.

Что это такое

Как и любой международный документ, она имеет действие на территории нескольких государств, она содержит в себе унифицированные правила, а срок ее действия (до следующего рассматривания на международной ассамблее) составляет срок от нескольких и до десяти лет.

Монреальской конвенцией признано называть просмотренный вариант официальных документов Варшавской системы, который представляет собой международный договор.

В нем учли все существенные изменения во время активного технического прогресса и развития правовых отношений в области гражданской авиации.

К нашему времени данный международный документ ратифицировали 103 страны, а также Европейский Союз.

Наше государство еще конвенцию не ратифицировало, но в Государственной Думе РФ уже разглядывается законопроект «О присоединении РФ к Конвенции…», который должен унифицировать государственные правила с международными.

Монреальский договор касается лишь нескольких правил международных авиаперевозок: об материальной ответственности транспортера за невыполнение собственных обязанностей по договору; о транспортировке особенных категорий багажа.

Нормами конвенции руководствуются государствами, которые ратифицировали ее. Но данный документ лишь дополняет внутреннюю нормативную базу, таким образом, после присоединения РФ глобальных изменений не будет, только – дополнения. Аналогом

Монреальской конвенцией в нашей стране считается Воздушный кодекс, который регулирует воздушные транспортировки пассажиров, их багажа, а также разных видов груза.

В Конвенции и Кодексе даже есть идентичная статья об ответственности транспортера, эксплуатанта и грузоотправителя.

Регламент разглядываемого нормативного документ является основой для государственных законопроектов, а также может выступать в качестве дополнения к ним.

Для международных авиаперевозок между территориями государств, которые ратифицировали данные постановления, формальная часть стает более упрощенной, потому что перевозчики соблюдают одинаковые правила, а для документального оформления процесса требуется унифицированный пакет деловых бумаг.

Когда принята

Формированием положений Монреальской конвенции занялись в 1999 году. Ее целью являлась модернизация и консолидация Варшавских договоренностей.

Монреальская конвенция вступила в силу еще 13 лет назад (с ноября 2003-го). Отметим, что сами Варшавские договоренности были приняты в далеком 1929 году, и поддержали ее условия 152 государства-участника.

Также к ней прилагался целый ряд дополнительных протоколов. Через 70 лет все правила были просмотрены, устаревшие удалили, приняли новые и на их основе сформировали актуальные в наше время положение Монреальской конвенции.

Когда присоединилась Россия

На данный момент РФ не считается участницей Монреальской конвенции, хоть Государственная Дума опубликовала постановление о присоединении к ней.

Для этого в Международную организацию гражданской авиации (ИКАО) подается документ о консолидации страны с международными договоренностями.

В результате присоединения РФ воздушные транспортировки пассажиров и груза по территориям России и остальных стран-участниц будут ориентироваться на регламент постановлений общего для них закона.

По словам уполномоченных личностей Государственной Думы, ратификация должна произойти в ближайшее время.

Участники Монреальской конвенции

Согласно данным ИКАО, с 4 ноября 2003 года, когда законопроект стал актуальным, поддержали 33 государства.

Среди них были:

  • Соединенные Штаты;
  • Канада;
  • Португалия;
  • Мексика;
  • Канада;
  • Япония, а также множество других стран.

Примечательно, что участником МК могли стать не только отдельные страны, но и региональные организации. Поэтому Евросоюз также поддержал Конвенцию.

Данные 2018 года информируют, 112 государств поддерживают МК, включая самых первых – Европейский Союз, США, Японию и другие.

С каждым годом количество участников растет, потому что единый закон является удобным и выгодным для международных перевозок пассажиров и груза.

Если государство принадлежит к Монреальской Конвенции, то процедура оформления авиатранспортной документации является более быстрой и упрощенной.

Основные положения

МК содержат в себе положения, которые опираются на Варшавские договоренности, но они являются их универсальной и более модернизированной версией.

Они ориентируются на несколько основных направлений:

  1. Оформление транспортной документации.
  2. Обеспечение безопасности участников процесса поездки пассажиров и перевозки разных типов груза.
  3. Условия требований и ответственности для участников авиаперелетов (перевозчика и пассажира (грузоотправителя)).

Документация

Какие понадобятся документы для авиаперевозки груза, тоже регламентирует разглядываемые международные договоренности Примечательно то, что МК позволяет использовать электронную документацию и позволяет такому способу активней развиваться.

Авианакладные на груз, авиабилеты и документы по перевозки можно оформлять в электронной версии, но все же большинству клиентов авиакомпаний приемлемо пользоваться классическим вариантов, благодаря которому всегда можно подтвердить законность своей поездки или перевозки грузов.

В статье 4 МК позволяет использовать электронные авианакладные и сохранять ее на любой тип носителей.

Если не используется такая накладная, то грузоперевозчик обязуется предоставить грузоотправителю квитанцию об оплате услуг, если не получается увидеть информацию в электронной авианакладной по требованию клиента.

Накладная и квитанция содержат в себе такие обязательные элементы:

  • координаты пунктов отправки и прибытия, возможные промежуточные остановки;
  • время передвижения;
  • информация о грузе.

Обязательное условие оформления сопроводительной документации – указание международного характера перевозки. По такому же принципу оформляются и пассажирские билеты.

МК позволяет выдавать как один документ, так и групповой – на несколько пассажиров в печатном или электронном виде.

Перевозчик предлагает клиенту воспользоваться любым удобным для него вариантом. Но в любом случае отправителям выдаются идентификационные бирки на каждую единицу зарегистрированного багажа.

Обязанности сторон

Договор авиаперевозки грузов содержит в себе пункты, которые касаются обязанностей каждой из сторон.

Если рассматривать положения Воздушного Кодекса нашего государство, который мы анализировали в предыдущих статьях, то существенных отличий нет, и после ратификации изменений в этих пунктах не будет.

Среди основных обязанностей перевозчика можно выделить:

  • правильное оформление сопроводительной документации;
  • поддержка транспорта в должном состоянии;
  • передерживание графика и маршрута.

Для клиента авиакомпании можно выделить:

  • оплаченный проездной документ.
  • багаж должен быть зарегистрированным, во время поездки наличие талона на него – обязательное;
  • правильная и целостная упаковка для груза, наличие документов на него, идентификационные стикеры.

Обязанности сторон предусмотрены для организованного проведения процесса, потому что несоблюдение базовых правил может повлечь за собой негативные последствия с повреждением имущества или здоровья участников процесса.

Ответственность перевозчика

Инновационными правилами МК являются изменения в пунктах об ответственности авиационного перевозчика.

В документе разглядываются последствия недобросовестного выполнения грузоперевозчиком обязанностей, в результате чего возможная смерть или разные уровни повреждений тела.

Конвенция предусматривает «два уровня» ответственности грузоперевозчика:

  1. Если причинен вред, превышающий 113100 СПЗ на каждого клиента, но недоказанная вина транспортера.
  2. В случаях, когда вред пассажирам превышает 113100 СПЗ, но доказана небрежность авиаперевозчика при выполнении собственных обязанностей, или есть неправомерное вмешательство третьих лиц.

Если произошла утеря или повреждение зарегистрированного имущества грузоотправителя, то на авиаперевозчика возлагается материальное взыскание в размере авиаперевозчика суммой в 1131 СПЗ для каждого клиента.

При наличии доказательств, что зарегистрированный багаж ранее имел дефекты ил повреждённую упаковку, то с транспортера снимается такая ответственность и возлагается на грузоотправителя в случаях повреждений авиационного транспорта.

При полном уничтожении груза без возможности его восстановления перевозчик выплачивает компенсацию в размере 19 СПЗ за каждый килограмм.

Если доказано, что причиной ущерба стала неправильная упаковка, былые повреждения груза или вмешательство третьих лиц и природных условий, то такая ответственность снимается, проводится отдельное расследование, целью которого является вычисление причины порчи имущества и определение масштабов ее воздействия.

Монреальская конвенция – это международный документ, который предназначен для регулирования отношений между авиационными перевозчиками и их клиентами, для организации международных перелетов.

Хоть документ был принят и вступил в силу лишь тринадцать лет назад, но его поддержали более 150 стран и региональных организаций.

Для нашей страны будет знаковым событием вступление в участники МК, благодаря этому упростится бюрократическая сторона авиационных перевозок, страна присоединится к единому международному воздушному пространству.

Положения Конвенции не будут опровергать правила из действующего Воздушного Кодекса РФ, а только дополняет его и унифицирует некоторые пункты с международным законодательством.

: Россия начнет летать по новым правилам

Внимание!

  • В связи с частыми изменениями в законодательстве информация порой устаревает быстрее, чем мы успеваем ее обновлять на сайте.
  • Все случаи очень индивидуальны и зависят от множества факторов. Базовая информация не гарантирует решение именно Ваших проблем.

Поэтому для вас круглосуточно работают БЕСПЛАТНЫЕ эксперты-консультанты!

ЗАЯВКИ И ЗВОНКИ ПРИНИМАЮТСЯ КРУГЛОСУТОЧНО и БЕЗ ВЫХОДНЫХ ДНЕЙ.

Источник: http://provodim24.ru/monrealskaja-konvencija-aviaperevozki.html

Монреальская конвенция о воздушных перевозках (1999) в России. Обзор | Компенсация.ру

Монреальская конвенция о международных авиаперевозках

Подписание Владимиром Путиным указа об адаптации Воздушного кодекса России к нормам Монреальской конвенции о международных воздушных перевозках (1999) ознаменовало наступление новой эры для пассажиров и перевозчиков. Об основных новшествах пойдет речь в настоящем обзоре.

Сфера применения Монреальской конвенции

Действие завизированного президентом документа распространяется исключительно на международные рейсы. Регулирование взаимоотношений между перевозчиками и их клиентами на внутренних линиях будет осуществляться по старым правилам, прописанным в Варшавской конвенции 1929 года.

Важно: при покупке билета из РФ в не присоединившееся к Монреальскому договору государство (например, в Беларусь) нормы данного документа действовать не будут.

В случае же приобретения билетов туда-обратно, отношения между заказчиком и поставщиком авиационных услуг будут регулироваться по новым правилам, поскольку конечный пункт назначения будет расположен в стране, ратифицировавшей обсуждаемый документ.

Нормы Монреальской конвенции применительно к чартерным рейсам

Пассажиры нерегулярных рейсов получают такую же защиту, как и пассажиры обслуживаемых на регулярной основе направлений.

При этом зачастую пассажиры т.н. «курортных чартеров» имеют на руках билет в одну сторону, несмотря на то, что данная практика запрещена законом.

В этом случае, если конечный пункт назначения расположен в Таиланде и любой другой не ратифицировавшей Монреальскую конвенцию стране, предусмотренные в документе нормы ответственности перевозчика действовать не будут.

При рейсе же из Таиланда в Москву пассажиры будут защищены в соответствии с конвенцией.

По мнению экспертов, угроза попасть под прописанные в Монреальском договоре колоссальные штрафы заставит авиакомпании делать всё возможное для урегулирования спорных ситуаций в досудебном порядке.

Предусмотренная Монреальской конвенцией ответственность авиакомпаний

Срыв графика полетов, отмена рейса, утеря/повреждение багажа и гибель пассажира влетят перевозчикам в «копеечку», размер которой будет достигать 6- и 7-значных цифр в рублевом исчислении.

При этом компаниям удастся избежать ответственности в случае сбоя в расписании по причине обстоятельств непреодолимой силы (погодных катаклизмов, забастовок, войн, переворотов, терактов и иных форс-мажоров).

Предельные суммы компенсаций для пассажиров

Индексация возмещений по правилам Монреальского договора осуществляется раз в пятилетку. «Валютой» выплат является СПЗ («специальные права заимствования», англ. SDR). Действующие ныне правила обязывают авиакомпании выплачивать компенсации в размере:

  • 113 100 СПЗ (Ք8,8 млн) – за гибель пассажира во время полета;
  • 4 694 СПЗ (Ք366 тыс.) – компенсация за задержку рейса;
  • 1 131 СПЗ (Ք88 тыс.) – за утрату/повреждение багажа без «привязки» к весу;
  • 19 СПЗ (Ք1,5 тыс.) – за каждое кило утраченного/поврежденного груза.

Основания для выплаты максимально возможной компенсации

Монреальский договор защищает перевозчиков от безосновательных претензий путем предоставления права доказывания своей невиновности в инкриминируемых нарушениях в суде. Это значит, что претендовать на прописанные в документе возмещения смогут исключительно пассажиры, способные убедить служителей Фемиды в совершенном авиакомпанией нарушении.

Судебная практика в других странах действия Монреальской конвенции демонстрирует, что случаи выплаты максимальных компенсаций крайне редки. Средняя сумма возмещения за потерянный перевозчиком регистрируемый багаж, в частности, составляет $20 за кило (т.е. за рюкзак весом 25 кг пассажир получает порядка Ք30 тыс., тогда как граничная планка ответственности установлена на уровне Ք88 тыс.)

Для минимизации претензий допустившие сбой в расписании авиакомпании обеспечивают пассажиров задержанных более чем на 2 часа рейсов питанием и напитками, а при более длительных сбоях – койками в отелях.

Кроме того, перевозчики прописывают в договоре пункт о доставке пассажира в пункт назначения в (цитата) «разумные сроки». Данный довод является достаточно весомым для защиты позиции авиапредприятия в суде.

Отразится ли ратификация Россией Монреальской конвенции на стоимости билетов

В присоединившихся к документу зарубежных странах удорожания перелетов зафиксировано не было. Как будет обстоять дело в российских реалиях – покажет время.

Источник: https://kompensacija.ru/articles/monrealskaya-konventsiya-o-vozdushnyh-perevozkah-1999-v-rossii-obzor/

Монреальская конвенция о международных авиаперевозках

Монреальская конвенция о международных авиаперевозках

28.05.1999 года 52 страны скрепили своими подписями «Конвенцию для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок» (МК99). Монреальская конференция ознаменовала начало принципиально нового этапа во взаимоотношениях авиационных компаний и пассажиров.

Изменения назревали очень давно, но страны не могли договориться о новых правилах и лимитах компенсаций за некачественное предоставление услуг авиаперевозок.

Смена системы назрела потому, что французский золотой франк времён Анри Пуанкаре (официальный денежный эквивалент лимитов в документе) уже не использовался как денежная единица. Бурное развитие авиации в XX веке лишь укрепило международное сообщество в стремлении изменить устаревшие правила.

Когда вступила в силу

Пункт 6 статьи 53 определил, что документ вступил в силу 4 ноября 2003 года — через шестьдесят дней после направления в депозитарий документа о ратификации от США, тридцатой по счёту страны из числа пятидесяти двух подписавших.

Для всех стран, ратифицирующих конвенцию после указанной выше даты, днём её вступления в силу считается шестидесятый день после передачи в депозитарий собственного ратификационного документа. Грамотой подтверждается присоединение страны к настоящей конвенции.

Преамбулой и статьёй 55 установлено, что участники, руководствуясь положениями и правилами, установленными Чикагской Конвенцией от 07.12.1944 г., договариваются о принятии её взамен:

Государства, ратифицирующие конвенцию, подтверждают тем самым свои обязательства по возмещению истцам ущерба, связанного с некачественным предоставлением авиакомпаниями услуг международных перевозок.

Официальным депозитарием МК99 является Международная организация гражданской авиации ICAO (International Civil Aviation Organization).

Список стран Монреальской конвенции о международных воздушных перевозках

Страны, присоединившиеся к исполнению конвенции, официально используют для общения шесть языков, в том числе русский. На начало 2019 года документ одобрили 120 государств. Первые тридцать государств стали полноправными участницами 4 ноября 2003 года.

Несмотря на то, что представители Российской Федерации разрабатывали положения конвенции, российская ратификационная грамота была подана в ИКАО лишь спустя восемнадцать лет, и обрела законную силу 21 августа 2017 года.

Суммы компенсаций пассажирам за нарушение договора воздушной перевозки пассажира, багажа и грузов по Монреальской Конвенции гораздо выше, нежели те, что установлены требованиями ВОЗДУШНОГО КОДЕКСА РФ (редакция от 04.06.2018 г. № 60-ФЗ ).

Поэтому авиакомпании всеми возможными способами избегали резкого увеличения расходов в связи с обращениями граждан в суды. Всё очень просто. Достаточно проанализировать данные о доле России в общем количестве тяжёлых авиационных происшествий с 1999 го 2017 годы.

Будь Россия членом конвенции, суммы компенсаций могли вырасти до астрономических масштабов. Лишь после того, как авиапарк был значительно обновлён, высшим руководством страны было принято принципиальное решение о присоединении к МК99.

Часть стран до сих пор не посчитала возможным ратифицировать документ:

  • большинство из них – развивающиеся страны Африки и Азии;
  • небольшие островные государства Океании;
  • часть стран СНГ (Кыргызстан, Узбекистан, Таджикистан, Беларусь).

В большинстве стран, не ратифицировавших МК99, действует Варшавская конвенция от 12.10.1929 года. Но есть государства, не признающие на своей территории никакого другого законодательства, кроме внутреннего. Это не мешает им с разной степенью успешности предоставлять клиентам услуги международных авиаперевозок грузов и пассажиров.

Сфера применения

Сфера применения МК99 и ВК29 — международные перевозки авиационным транспортом.

Таковыми признаются:

  1. Перемещения грузов и пассажиров из одной страны в другую.
  2. Начальная и конечная точка маршрута должны находиться в странах, которые ратифицировали МК99.
  3. Если самолёт взлетел или приземлился вне территории таких стран, пассажиры находятся под юрисдикцией ВК29 или национального законодательства.

К примеру, Таиланд не участвует в каких-либо международных соглашениях об авиационных перевозках. Однако, к пассажиру, у которого на руках сквозной билет (договор перевозки) из Москвы в Бангкок и обратно, конвенция применима, так как начальный и конечный пункты следования находятся в стране, присоединившейся к конвенции.

А вот обладатель билета на чартерный рейс из Бангкока в Москву и обратно сможет требовать компенсацию только по тайскому законодательству. Коротко рассмотрим, каковы отличия предыдущего основополагающего документа от вновь принятого в Канаде.

Таблица 1. Основные положения ВК29 и МК99.

Варшавская конвенция Монреальская конвенция
1. Обязывает авиаперевозчика возместить пассажиру причинённый во время перелёта вред.1. То же самое, безусловно.
2. Ограничивает сумму материальной ответственности перед одним пассажиром 125 тысячами франков.2. Не предусматривает ограничение суммы компенсации перевозчика, не превышающей лимита SDR.
3. Освобождает перевозчика при наличии форс-мажорных обстоятельств или халатности со стороны потерпевшего.3. Аналогично.
4. Лишает перевозчика права ограничения ответственности, если доказано нанесение вреда.4. Освобождает перевозчика от ответственности, если вред нанесён пассажиру третьим лицом.

Главным отличием МК99 от ВК29 является то, что теперь исключительно переводчик обязан доказать, что не виноват в причинении вреда пассажиру. Истец отныне освобождён от обязательств доказательства своей невиновности.

Единственным обязательством истца является обоснование суммы причинённого ущерба. Как правило, стороны заключают мировое соглашение, что не противоречит следующему за этим решению суда.

Ответственность авиакомпаний

Нормы законодательства России предусматривают минимум компенсации при авиаперевозке пассажира — 2 025 000 руб

Источник: http://avtopravozashita.ru/perevozki/mezhdunarodnye/monrealskaja-konvencija-1999-g-o-mezhdunarodnyh-vozdushnyh-perevozkah.html

Поделиться:
Нет комментариев

    Добавить комментарий

    Ваш e-mail не будет опубликован. Все поля обязательны для заполнения.