Договоры жизненного цикла: преимущества, недостатки, примеры

Контракты жизненного цикла

Когда речь идет о заключении долгосрочного соглашения, в рамках которого исполнитель берет на себя обязательства по закупке товара или проектированию, строительству, ремонту, эксплуатации, утилизации (при необходимости) объекта закупки (ч. 16 ст.

34 № 44-ФЗ), это и называется контракт жизненного цикла 44-ФЗ (КЖЦ). При этом в течение всего периода действия такой сделки заказчик осуществляет выплаты исполнителю на условиях, которые согласованы в договоре. Иногда этот срок составляет более 20 лет.

Выделяют ряд особенностей:

1. В рамках сделки реализуются сразу несколько этапов жизни продукции.
2. Все проектные и технические решения в отношении предмета закупки, в том числе связанные с этим риски, принимает подрядчик.
3. Изначально исполнитель самостоятельно привлекает инвестиции в проект. Финансирование со стороны госзаказчика начинается после выполнения определенного объема работ.
4. Покупатель гарантирует поставщику поступление платежей в течение всего срока действия соглашения.

Стоит отметить, что размер выплат из бюджета (п. 3) зависит от качества созданного продукта и его соответствия договору.

Случаи заключения контракта жизненного цикла

Поскольку заключение контракта жизненного цикла в угоду качеству все-таки имеет признаки ограничения конкуренции, Закон N 44-ФЗ разрешает их заключать только в определенных Правительством РФ случаях (ч. 16 ст. 34 Закона N 44-ФЗ).

Вы можете заключить контракт жизненного цикла, если вам необходимо:

Спроектировать и построить:

• автомобильную дорогу с технологическими сооружениями, дорожными объектами и элементами обустройства;
• инфраструктуру морского или речного порта;
• аэродром;
• объект коммунального хозяйства, в том числе снабжения коммунальными ресурсами, водоотведения, очистки сточных вод, переработки, утилизации отходов;
• объект инфраструктуры подземного, наземного электрического транспорта, а также ж/д транспорта общего пользования;
• уникальный объект капитального строительства.

Закупить:

• железнодорожный состав, транспорт метрополитена, монорельса, трамвай, троллейбус;
• воздушное, морское или речное судно.

Спроектировать, построить и укомплектовать оборудованием объект капстроительства:

• в сфере здравоохранения (больницы, поликлиники, санатории);
• тылового назначения (для проживания семей военнослужащих, для учебно-материальной базы боевой подготовки и др.);
• для социального обслуживания граждан (интернаты, пансионаты, реабилитационные центры и т.д.);
• в сфере культуры (театры, мемориалы, концертные залы и т.д.).

Спроектировать и реконструировать и укомплектовать оборудованием аварийный объект культурного наследия, памятник истории и культуры или его остатки.

Порядок заключения контракта жизненного цикла

Контракт жизненного цикла заключается в общем порядке с учетом процедур и ограничений, предусмотренных Законом N 44-ФЗ. В зависимости от НМЦК и предмета контракта вы сами принимаете решение о способе определения поставщика. Однако особенности у таких закупок все же имеются.

Включите в контракт условие о его банковском сопровождении, если заключаете его для федеральных нужд (п. 3 Постановления N 963).

В качестве критерия оценки заявок участников вы можете предусмотреть не цену контракта и последующие эксплуатацию и ремонт, а общий критерий — стоимость жизненного цикла (ч. 3 ст. 32 Закона N 44-ФЗ). Не забудьте отразить информацию об этом в плане-графике (п. 7 ч. 3 ст. 21 Закона N 44-ФЗ).

Соблюдайте ограничения, установленные Бюджетным кодексом для долгосрочных контрактов, если срок вашего контракта жизненного цикла выходит за пределы финансового года (ч. 2 ст. 72 БК РФ).

Учтите особенности контрактов, которые помимо обслуживания и эксплуатации одновременно содержат работы по проектированию, строительству и вводу в эксплуатацию объекта капстроительства — «под ключ» (ч. 16.1 ст.

34 Закона N 44-ФЗ). Для заключения таких контрактов Правительством РФ установлен особый порядок.

Помимо соблюдения общих требований Закона N 44-ФЗ для заключения такого вида контракта жизненного цикла вам необходимо:

• получить решение Правительства РФ или ГРБС для объектов федеральной собственности либо решение губернатора (главы муниципалитета) для объектов госсобственности субъекта РФ (муниципальной собственности);
• получить заключение технологического и ценового аудита обоснования инвестиций в объект капстроительства;
• предусмотреть в контракте специальные условия.

>Утвердили новые правила заключения контрактов жизненного цикла

Изменили основания для заключения КЖЦ в строительстве

Чтобы расширить потенциальные случаи применения КЖЦ, проект корректирует Постановление Правительства № 563 от 12.05.

2017 о порядке и об основаниях заключения контрактов, предметом которых является одновременное выполнение работ по проектированию, строительству и вводу в эксплуатацию объектов капитального строительства.

Предлагается включить в состав возможных работ по таким договорам, помимо строительства, еще и реконструкцию объектов капитального строительства.

Уточняют параметры решения о заключении контракта жизненного цикла, учитывая особенности срока таких договоров и порядка формирования их начальной (максимальной) цены.

ВАЖНО! Порядок принятия решений о заключении такого вида договоров будет регулировать один документ — Постановление Правительства № 563 от 12.05.2017.

Изменяют и правила принятия решений о заключении госконтрактов на поставку товаров, выполнение работ, оказание услуг для обеспечения федеральных нужд, соглашений о государственно-частном партнерстве и концессионных соглашений на срок, который превышает срок действия утвержденных лимитов бюджетных обязательств. Эти правила утверждены Постановлением Правительства № 1071 от 26.11.2013.

Изменили правила ремонта дорог

Источник: https://zullus.ru/kontrakty-zhiznennogo-tsikla/

Дорожное строительство. Применение контрактов жизненного цикла

Применение контрактов жизненного цикла в дорожном строительстве помогло бы решить часть существующих проблем. Но менять отраслевую идеологию власти не готовы

В начале октября екатеринбуржцы обнаружили необычное свойство одной из дорог в центре города. Свежеуложенный асфальт на ней легко отрывался и крошился руками: он не имел связи с дорожным полотном.

быстро разлетелось по социальным сетям и СМИ. В городской администрации объяснили, что судьба дороги будет решаться в ходе приемки. Повышенное внимание водителей к работе дорожников объяснимо — после увеличения акцизов на топливо, за счет которых наполняются дорожные фонды, они оплачивают такие «ремонты» из своего кармана.

Как показывает практика, претензии обоснованы.

Ценой здоровья

Один из основных показателей дорожной инфраструктуры, пожалуй, гораздо более значимый для общественности, чем объемы финансирования и построенных километров, — количество ДТП. По статистике ГИБДД, за три квартала 2012 года в России произошло свыше 31 тыс. аварий (+5,5% к аналогичному периоду прошлого года), причиной которых стало неудовлетворительное состояние дорог и улиц.

В них погибло больше 5 тыс. человек (+10%), пострадало — 40 тысяч (+7%). На территории Большого Урала ситуация еще хуже. По итогам девяти месяцев в десяти субъектах зафиксировано 4,8 тыс. ДТП по этой причине (+10,7%). Количество жертв выросло на 30% и достигло почти 900 человек, получивших травмы — на 14,4% (6,3 тысячи).

Из-за плохого состояния дорожной инфраструктуры происходит каждое пятое ДТП.

Ситуация, близкая к критической, привлекла внимание Генпрокуратуры. В начале сентября ведомство внесло представление в адрес главы Росавтодора Анатолия Чабунина.

Это стало еще одним доказательством того, что проблемы дорожной отрасли зависят не только от финансирования, хотя и его объективно мало (см. «Подорожная», «Э-У» № 12 от 26.03.12).

— Пожалуй, основная причина проблем в дорожном хозяйстве — это отношение подрядных организаций к выполнению своих обязательств, — считает главный инженер ГипродорНИИ Сергей Осенков.

— Да, все сегодня говорят о недостатке финансирования, дефиците квалифицированных кадров, устаревшем оборудовании, неэффективном менеджменте и т.д.

Признавая необходимость всего перечисленного, замечу, что основополагающим элементом качественного выполнения работ будет требование подрядчика к самому себе, а заказчика — к неангажированной оценке.

В этом случае даже при устаревшей нормативной базе и старых технологиях будет сделана качественная работа. За примером далеко ходить не надо. На одной из дорог в Свердловской области два соседних участка реконструировали разные организации. Один после восьми лет эксплуатации стоит как новый, второй, построенный позже, через два года был весь в заплатах.

Заместитель генерального директора по производству ГП «Северавтодор» Сергей Дубовец соглашается:- Заказчик при желании всегда может предъявить претензии по качеству любому подрядчику. Установленные нормативными документами гарантийные сроки устранения возникших дефектов по различным конструктивным элементам автомобильной дороги достаточно велики.

Но все мы знаем, как контролируется ход работ и осуществляется их приемка.

Примеры появляются регулярно. Один из последних — трасса, построенная во Владивостоке к саммиту АТЭС. Дорога стоимостью 29 млрд рублей обваливалась уже дважды.

Как признавал премьер-министр Дмитрий Медведев, «несмотря на значительные объемы финансирования, очевидно, что качество работы оказалось весьма низким».

Около пяти лет назад руководители отрасли впервые заговорили об инструменте, способном, по их мнению, повлиять на решение двух основных проблем дорожного хозяйства России — недостаточного финансирования и слабого контроля. Речь шла о контрактах жизненного цикла (КЖЦ). Но до сих пор они не получили широкого применения.

Плюс на минус

Главное преимущество КЖЦ — прямая зависимость подрядных организаций от качества собственной работы, поскольку получать финансирование они будут только в случае поддержания потребительских качеств дороги в течение оговоренного контрактом времени. Теоретически КЖЦ могли бы разрушить укрепившуюся за десятилетия идеологию дорожного хозяйства, в большинстве своем не заинтересованного в конечном результате.

— К существенным положительным сторонам КЖЦ я также отнес бы стимулирование инженерной и инновационной инициативы, связанное со стремлением подрядной организации обеспечить максимально возможные качественные показатели объекта с минимальными затратами.

Плюс отказ от необходимости тотального контроля качества строительства заказчиком на всех его стадиях за счет замены на существенно более простые операции по контролю потребительских качеств автодороги перед вводом и в период эксплуатации, — говорит Сергей Осенков.

Специалисты юридической фирмы Vegas Lex (Москва) выделяют еще несколько преимуществ КЖЦ.

В частности отсутствие необходимости единовременно выкладывать бюджетные деньги на проектирование и строительство дороги, сокращение сроков реализации проектов ввиду заинтересованности строительной компании в получении платежей по КЖЦ, которые начинаются только после сдачи объекта в эксплуатацию.

В совокупности это может увеличить объемы дорожного строительства за счет привлечения внебюджетного финансирования. — Финансирование работ по содержанию федеральных дорог государство обеспечивает примерно на 50% от нормативной потребности (в регионах эта цифра колеблется как в большую, так и в меньшую сторону), — подтверждает Сергей Дубовец.

— КЖЦ, таким образом, при отсутствии достаточных бюджетных средств у государства являются попыткой сгладить данную ситуацию.

Но контракты жизненного цикла не получат повсеместного применения. Пока их реально использовать только на крупных объектах, которые реализуют большие дорожно-строительные компании. Сергей Дубовец:

— Только большой подряд, например, новая дорога протяженностью 100 — 150 км, а не участок реконструкции или капитального ремонта в 5 — 10 км, смогут обеспечить заинтересованность предприятия в КЖЦ. Исполнение КЖЦ на мелком объекте создает одни проблемы. Несмотря на небольшой объем, придется решать вопросы размещения техники и людей, площадок и баз, обеспечения бытовых условий и природоохранных мероприятий, взаимодействия с местными властями и контролирующими органами. В совокупности затраты на решение всех этих вопросов не могут компенсироваться предлагаемой ценой за содержание.Руководитель одной из крупнейших на Среднем Урале дорожно-строительных компаний в кулуарах признавался:- Мы, да и другие крупные предприятия, готовы к использованию КЖЦ на некоторых своих объектах. Но сами не будем торопить этот процесс. Во-первых, никто не следил за своими объектами в течение столь длительного времени. Во-вторых, речь идет о привлечении внебюджетных средств в условиях непонятных правил игры. В-третьих, строительство дорог и содержание — это разный бизнес. Если создавать второй с нуля, нужно понимать, ради чего.

Большие риски означают, что по КЖЦ смогут работать только крупные компании, да и то не все.

До дела не доехали

Сергей Осенков подводит итог:

— При избирательном и грамотном применении контракты жизненного цикла имеют все возможности для того, чтобы стать эффективным средством решения локальных задач. В то же время их бездумное и волюнтаристское распространение обречет нас на долгие годы бездорожья. КЖЦ часто позиционируют как панацею от дорожных бед.

В действительности изменение структуры договорных отношений не может решить все проблемы отрасли. На наш взгляд, количество объективных преимуществ КЖЦ, а также успешный опыт применения в Европе все-таки заслуживают апробации этой формы в России. Но дальше обсуждений и нескольких проектов дело так и не зашло.

— Причиной того, что это дело не сдвинулось, является полное отсутствие ясности и понимания в этом вопросе у заказчика и подрядчиков. Создается впечатление, что и сами авторы этой идеи не представляют, как ее внедрить, в очередной раз остановившись на половине пути. Если будет хоть один положительный пример, строительные компании сами выстроятся в очередь за КЖЦ.

Но на его наработку в наших условиях может уйти лет 15 — 20, — считает Сергей Дубовец.

— Вероятно, сейчас более важно принятие нового закона о федеральной контрактной системе. Вопрос — в каком виде он будет принят. Если в нормальном, невыхолощенном состоянии, тогда появится возможность спросить за качество строительства дорог и с заказчика, который сейчас отвечает только за своевременное размещение заказа.

Напоследок вернемся к теме финансирования. Протяженность дорог с асфальтобетонным покрытием в Свердловской области, по статистике регионального министерства дорожного хозяйства, — около 8,3 тыс. км. За счет бюджетных средств ежегодно проводятся дорожные работы (ремонт, капитальный ремонт) на 120 — 170 км.

— Такое качество просто недостижимо, поэтому корень громадного недоремонта дорог, как ни крути, в финансировании».

Дополнительные материалы

Подумать о жизни

Контракты жизненного цикла — перспективная форма организации дорожного строительства, имеющая положительные стороны как для заказчика, так и для подрядных организаций.

Об опыте своей компании нам рассказал заместитель генерального директора ОАО ДСК «Автобан» Николай Серегин— Николай Петрович, со стороны некоторых дорожно-строительных компаний, особенно небольших, заметно недопонимание сути КЖЦ.

Почему оно появилось? — Четкое определение термина «контракт жизненного цикла» в отношении дорог действительно отсутствует, есть только определенные рамки.

Говорить о КЖЦ здесь нужно в контексте приведенных затрат — суммарной величине единовременных (строительство и реконструкция) и полных текущих (ремонт и содержание) расходов за оговоренный в контракте временной промежуток. Причин недопонимания может быть три.

Первая — понятие жизненного цикла применяется в самых разных областях и имеет разное значение. В том же маркетинге можно привести пример классической кривой жизненного цикла товара, отражающей зависимость объема сбыта от времени, маркетинговых мероприятий, и связанные с этим периоды жизни товара.

Вторая причина — отсутствие широкого применения КЖЦ в России в сфере дорожного строительства. Третья — отсутствие полноценной нормативной базы, в которой была бы обозначена терминология и прописаны все механизмы.

— В практике вашей компании есть примеры реализации КЖЦ?- Да, договор с государственной компанией «Автодор» на выполнение комплекса работ по реконструкции, содержанию и ремонту автомагистрали М-4 «Дон» на Кубани. Речь идет об участке 1197 — 1240 км.

Это контракт жизненного цикла, предусматривающий кроме строительно-монтажных работ все виды последующих ремонтов и содержание. По условиям договора, с июля 2011 года по октябрь 2013-го будут проведены реконструкция участка, в 2019-м и 2024-м — ремонты, а на протяжении всего срока действия контракта — работы по содержанию. Но это не означает, что в 2029 году участок дороги «умрет». В отношении дороги под жизненным циклом следует понимать отрезок времени ее существования в принятых технических параметрах. По его истечении участок потребует реконструкции, а значит, повысит техническую категорию, перейдя в иное более высокое качество. — Преимущества КЖЦ для заказчика понятны — минимизация рисков, повышение качества, оплата только в случае поддержания объекта в соответствии принятым параметрам и т.д. А какие преимущества КЖЦ вы видите для подрядчика?

— С одной стороны, столь длительный договор означает для подрядных организаций повышение требований к качеству всех видов работ. С другой — дает перспективу и бо?льшую свободу в выборе технических решений.

Белоусов Алексей

Как выехать из колеи

Краской по дорогам

От прожекта к проекту

Кто заткнул пробку

И дождь смывает все следы

О беде номер 2

Аналитический центр «ЭКСПЕРТ» | 12+

8 800 222 40 01

Свидетельство о регистрации средства массовой информации Эл №ФС77-61606 от 30 апреля 2015 г.
Выдано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций.

Создание сайта «Сумма Технологий»

Источник: http://www.acexpert.ru/archive/42-530/durakov-net.html

Контракты жизненного цикла в дорожном строительстве: реалии и перспективы

Контракт жизненного цикла представляет собой долгосрочное соглашение с подрядной организацией на обслуживание закрепленного договором участка автодороги. Реализация таких долгосрочных государственных контрактов, по сути, является мерой государственной поддержки реального сектора экономики.

Когда предприятия имеют долгосрочный контракт, они способны правильно рассчитать свои ресурсы, имеют возможность закупать дорожно-строительные материалы в период более низких цен, могут так же оптимизировать вопросы аренды и покупки техники.

Они могут своевременно развивать производственные базы, своевременно обучать и подбирать сотрудников. Все это положительно сказывается на качестве выполнения работ. И стабилизирует жизнь самих предприятий, дает уверенность в завтрашнем дне.

В дорожной отрасли долгосрочные контракты имеют место быть с 2010 года. Вначале они заключались на срок от трех до пяти с половиной лет – на выполнение работ по содержанию автодорог. Заключались в соответствии с Постановлением Правительства РФ №1992 «О заключении КЖЦ». И довольно широкое количество подрядных компаний обеспечили себя работой.

Затем, в 2013 первые из этих контрактов подошли к окончанию. Но практика работы по КЖЦ сразу получила свое продолжение. Контракты стали заключатся сразу на пять с половиной лет с 2013 по июнь 2018 года.

И Правительством было издано распоряжение № 2866, в соответствии с которым по каждой автомобильной дороге были определены бюджетные параметры на период с 2018 по 2023 годы.

Новый виток

И так, в текущем году рядом контролирующих органов было принято решение расширить сферу работ, где могут применяться контракты КЖЦ.

Чтобы соответствующие договора могли заключаться не только на содержание дорог, но и на их ремонт. А в будущем, возможно, и на капремонт.

Далее, в идеальном формате, КЖЦ в отрасли должны заключаться на все виды работ от начала строительства дороги – и до ее реконструкции, т.е. на 48 летний срок.

Для начала движения к вышесказанному идеалу в текущем году было заключено четыре 12-летних КЖЦ. Эти четыре контракта охватывают четыре участка различных федеральных дорог общей протяженностью 194 км. Согласно договорам, подрядная организация должна и обслуживать, и ремонтировать вверенный им участок магистрали.

Так, утвержденные Правительством РФ объемы средств с адресным конкретным именованием участков дорог уже сейчас позволяют провести процедуры размещения госзаказов и заключения долгосрочных комплексных контрактов на содержание и ремонт дорог одновременно.

Тут возникает вопрос, как были рассчитаны объемы необходимых средств? С учетом требований Минтранса о расчете стоимости работ по содержанию.

С учетом рекомендаций по назначению и периодичности устройства тонких слоев и слоев износа дорожных одежд.

И общая цифра на четыре контракта до 2030 года составила 12,3 млрд. рублей. И пока все звучит идеально. Подрядчик защищен длительным госзаказом. А заказчик –необходимостью исполнения условий контракта.

Но не все так радужно. Распространению контрактов КЖЦ в полной мере и (или) на весь срок жизни автодороги мешает сегодняшняя неготовность к этому действующей законодательной базы.

  Попробуем объяснить почему так и как это исправить!

Проблемы и решения

В соответствии с ФЗ №44 «О контрактной системе», статья 34, часть 16 – в случаях, установленных Правительством, заказчик имеет право заключить контракт, который предусматривает закупку товара или работы: в том числе, проектирования, конструирования объекта и последующего обслуживание, ремонта и, по необходимости, утилизации поставленного товара или созданного в результате выполнения работы объекта. В результате и получается так называемый контракт длительного (или жизненного) цикла.

То есть у дорожников возможность заключения контракта жизненного цикла определена ФЗ №44. Но формулировки КЖЦ именно для дорожной отрасли там нет!

Для справки, в техническом регламенте безопасности автодорог есть четкая формулировка: жизненный цикл — период времени, за который выполняется совокупность процесса от момента проектирования автомобильных дорог, включая строительство, возведение и содержание, до ее утилизации, ликвидации.

Ликвидация, конечно, может быть не совсем корректный термин, но, тем не менее, вот так записано. По сути дела, до реконструкции, очередной.

Но надо понимать, что очередная реконструкция, в соответствии с действующими межремонтными сроками, значительно растянута во времени – ее срок составляет 48 лет.

Понятно, на 48 лет законтрактоваться практически невозможно. Ее возможно подсчитать стоимость контракта и предугадать все возможные риски.

Поэтому в законе должны быть какие-то изменения, касающиеся этапов гарантийных работ. Например, Проектирование – Строительство – до ремонта, или включая ремонт.

Для того, чтобы можно было пройти государственную экспертизу, необходимо нормирование рабочих процессов и технической базы. Поскольку и у заказчика, и у подрядчика существуют определенные риски по вопросам не только технических, но и финансово-экономических последствий, для плодотворной жизни КЖЦ такую базу отрасли придется в ближайшие годы развить.

Что касается технической части, то к ней относится, в первую очередь, разработка двух гостов: первый — гост, определяющий сроки проведения работ по ремонту и капремонту дорог и искусственных сооружений.

Сюда же относится периодичность восполнения слоев износа, защитных слоев и поверхностных обработок.

А второй гост — по периодичности проведения работ и оказанию сопутствующих услуг по содержанию автомобильных дорог.

Кроме технических документов отрасль регулируется и нормативно-правовыми актами. Если мы говорим о том, что жизненный цикл начинается от проектирования, продолжается строительством, а потом содержанием, то во многие нормативно-правовые акты необходимо внести соответствующие изменения и дополнения. Какие?

В первую очередь необходимо изменение постановления правительства №1088. Сейчас оно устанавливает, что контракт жизненного цикла заключается на выполнение работ только по проектированию и строительству – следовательно, в него необходимо включить вопросы, которые будут касаться капремонта, ремонта и содержания.

Дальше, постановления Правительства №1042, 570 и 1063, регламентирующие вопросы штрафов и пеней за несвоевременное, некачественное исполнение предусмотренных контрактом обязательств. В корпус этих документов необходимо отразить логику штрафования при столь длительных контрактах.

Также в изменении нуждается постановление Правительства №716 об утверждении правил формирования организаций ФАИПа (федеральной адресной инвестиционной программы), поскольку и здесь ничего не сказано по поводу капитального ремонта и содержания дорог. В постановление необходимо добавить соответствующие в вопросы для обоснования объема финансирования дорожных строек через ФАИП.

Кроме того, нам также предстоит внести уточнения в ФЗ №44 в части вопроса обеспечительных мер исполнения КЖЦ. И самое главное – цена. Т.

к речь идет о долгосрочных контрактах, как правильно определить их стоимость? Как предугадать, что станет с дорогой через 24 года? Какие последствия может повлечь, например, изменение теплового режима – или степени интенсивности эксплуатации? Какова, в таком случае, универсальная формула по расчету средств, необходимых проведения торгов по КЖЦ?

Станислав ДОНИН

Источник: https://rcmm.ru/dorozhnoe-stroitelstvo/45300-kontrakty-zhiznennogo-cikla-v-dorozhnom-stroitelstve-realii-i-perspektivy.html

Договоры жизненного цикла: преимущества, недостатки, примеры

Рассмотрим преимущества и недостатки договоров жизненного цикла, а также примеры таких договоров, реализованные за рубежом и в России.

Техническое задание на поставку и обслуживание объекта в течение всего его жизненного цикла фактически представляет собой аутсорсинговое задание.

Заказчик отдает какую-то свою функцию, свои объекты, свои активы в управление и обслуживание другому лицу. Однако полезный эффект от функционирования переданного объекта получает сам заказчик.

Он же в конечном счете является ответственным перед своим собственником (акционерами, обществом и государством) за эффективность функционирования объекта.

При этом логично разделять:

• контракты жизненного цикла на оборудование (поставка — обслуживание — утилизация);
• договоры жизненного цикла на объекты строительства (проектирование — строительство — эксплуатация).

Пример

Зарубежным примером договора жизненного цикла на оборудование может служить массовый американский военный самолет F-16, состоящий на вооружении в 25 странах: таких лайнеров выпущено около 4,5 тыс. штук.

Секрет распространенности этого самолета в том, что производитель — компания Lockheed Martin — не только продает готовое изделие, но и полностью обслуживает его: ремонтирует, содержит, обучает летчиков и модернизирует самолеты по мере их устаревания.

В итоге министерства обороны многих стран получают готовый пакетный продукт, а Lockheed Martin, помимо того что продает технику, зарабатывает сопоставимые суммы и на ее обслуживании.

Зарубежными примерами договоров жизненного цикла на объекты строительства можно считать различные инфраструктурные строительные проекты — аэропорт Blackpool Airport в Великобритании, высокоскоростное соединение между Лондоном и Парижем; линии метрополитена Canada Line и др.

В нашей стране такие контракты до настоящего времени не были широко распространены, хотя о необходимости их внедрения неоднократно заявлялось на самом высоком государственном уровне.

В сфере госзаказупок Правительством РФ утвержден перечень случаев, когда могут заключаться (но на практике фактически не заключаются) контракты жизненного цикла: это проектирование и строительство транспортной инфраструктуры — автомобильных дорог, морских и речных портов, аэродромов и проч.

Однако на практике любая крупная инфраструктурная закупка, размещенная на Официальном сайте, заканчивается вводом объекта в эксплуатацию. Случаев, когда подрядчик берет на себя еще и долгосрочное обслуживание построенного и введенного объекта, практически нет.

Например, в Ханты-Мансийском автономном округе Югра на конкурсе разыгрывалось право на заключение 25-летнего концессионного соглашения по созданию и использованию базы отдыха в одном из богатых лесничеств.

Победивший участник (концессионер) должен был бы реконструировать и оборудовать базу отдыха, использовать ее 25 лет, по возможности зарабатывая на приезжающих туристах, при этом концессионер должен еще и совершать ежегодный платеж муниципальному образованию (концеденту), в чьей собственности находится база.

Такой долгосрочный концессионный договор, несомненно, имеет свои выгоды для обеих сторон, но это не договор жизненного цикла.

По договору жизненного цикла подрядчик ничего не платил бы заказчику, а только инвестировал и инвестировал в сам объект, но при этом подрядчик и не был бы скован риском отсутствия спроса от туристов, поскольку по договору жизненного цикла подрядчик зарабатывал бы не на туристах, а непосредственно на заказчике — заказчик платил бы ему в период эксплуатации объекта.

В сфере госзаказа есть единичные случаи заключения контрактов, напоминающих контракты жизненного цикла.

Так, например, в Новосибирской области закупаются работы по проектированию, строительству и эксплуатации блочно-модульных котельных для средних образовательных школ.

Подрядчик должен не только запроектировать, построить и полностью оборудовать котельные, но и обслуживать их в течение 12 месяцев после ввода в эксплуатацию.

Более интересным примером контракта жизненного цикла является закупка комплекса работ по проектированию, строительству, последующему техническому обслуживанию объектов наружного освещения в городе Нижний Тагил.

Согласно техническому заданию к заключенному контракту подрядчик должен запроектировать, построить и 25 лет обслуживать системы уличного освещения.

Сходные закупки можно встретить в сфере строительства и содержания автомобильных дорог.

В практике применения Закона № 223-ФЗ также встречаются случаи заключения договоров жизненного цикла, например договор на поставку и 5-летнее обслуживание аппаратуры очистки воды.

Тем не менее если говорить о серьезных инфраструктурных проектах, то известны только единичные случаи заключения крупных договоров жизненного цикла. Так, например, ГК «Московский метрополитен» в 2013 г.

заключил договор жизненного цикла на сервисное обслуживание вагонов метро. Жизненный цикл вагона метро — это период эксплуатации вагона от постройки до исключения его из инвентаря и составляет он 30 лет.

Контракт вместе с приложениями составляет более 100 страниц текста.

Главными при этом, несомненно, являются регламент обслуживания вагонов метрополитена (собственно детализированный предмет контракта), а также условия контракта и приложений, детально описывающие порядок согласования и, что интересно, ежегодной индексации стоимости обслуживания вагонов в течение периода действия контракта.

Еще более интересная и очень дорогая закупка — это приобретение и предоставление во владение и пользование Московскому метрополитену вагонов метро с обязательством по обеспечению их обслуживания в период жизненного цикла.

В течение всего периода аренды вагонов исполнитель осуществляет полное обслуживание вагонов.

Преимущества и недостатки договоров жизненного цикла

В теории к основным плюсам договоров жизненного цикла относят:

• отсутствие размывания ответственности за результат между проектировщиками, строителями, плановиками и проч.;
• как следствие, минимизацию рисков задержки срока реализации проекта;
• экономию заказчика на необходимости содержать собственные кадры, управляющие проектом и необходимости проводить конкурентные процедуры на каждом этапе реализации проекта.

Нельзя не назвать и причины, по которым на настоящий момент такие договоры абсолютно непопулярны:

• жизненный цикл проекта всегда длиннее горизонта планирования бюджетирования у каждого конкретного заказчика
• существуют трудности с расчетом реальной стоимости реализации проекта в условиях турбулентной экономики;
• риск расторжения (неисполнения) контракта при наличии ошибок на стадии расчета и подготовки договора жизненного цикла как со стороны заказчика, так и со стороны подрядчика.

Источник: https://www.pro-goszakaz.ru/article/101633-qqq-16-m2-dogovory-jiznennogo-tsikla-preimushchestva-nedostatki-primery